Vándorcirkuszok: Körbe-körbe

Farkasházy Benedek
2010. 10. 06. · Hócipő 2010/20
AAA, Nascar, USAC, CART, Champ Car, Indycar, Indy Racing League... Szinte ahány év, annyi széria indult, olvadt össze, vagy szűnt meg az Egyesült Államokban. Miért választottuk mégis címnek az Indycart? Mert ez az egyetlen, ami nevében is magába foglalja a kétségtelenül legnagyobbat, az indianapolisi 500-as futamot.


Oválpálya

Mielőtt rátérnénk arra, hogy mindez miért és hogyan történt, foglalkozzunk kicsit azzal, ami közös bennük: a rettenetes oválpálya. Amerika az egyszerű emberek országa. Az egyirányú utcát jelző tábla nem csak egy szimbólum, de rá is van írva, hogy one way street, hátha valaki még nem látott ilyet, de olvasni csak tud. Alapelvük, hogy mindenkinek jogában áll hülyének lenni. Nem néznek senkit eleve annak, de megadják rá a lehetőséget, így aztán általában nem bonyolítják túl a dolgokat.


- Mi már akkor lenyomtuk a németeket!

Egy autóverseny miről is szól? Ki milyen gumit választ? Mikor áll ki tankolni? Melyik pilóta hová igazol? Hogyan őrli fel a hátul jövő az előtte haladó idegeit hosszú körökön át? Ugyan már... A száguldásról és a rengeteg előzésről, azaz a látványról. Ehhez pedig tökéletesen megfelel a mindenhonnan belátható, rövid oválpálya. Ja kérem, hogy ha valaki kisodródik, akkor jön a fal kétszázzal? Ráadásul mérföld/órában! Aki fél, az válasszon más foglalkozást. Unalmas lenne az állandó balkanyar és a fékezés nélküli körözés? De hiszen körönként 3-4 előzés is lehet. Felmegy Joe a döntött kanyar felső ívére, aztán vagy elmegy Jack mellett, vagy nem. Mit kell ezen bonyolítani? Még megijed a néző, hogy nem érti, és inkább elmegy a moziba szuperhősöket nézni. Márpedig business is business - ahogy a művelt redneck mondja. Itt pedig az dominál.


Egy célvonalnyi maradt a téglákból.


Salak, tégla, aszfalt

Az első amerikai autóversenyt 1895-ben Chicagóban rendezték egy 40 kilométeres tóparti szakaszon oda-vissza, és a Duryea testvérek saját építésű dízelkocsija nyerte német gyártású benzines modellek előtt. 1903-ban Milwaukeeban rendezték az első körpályás versenyt egy harminc évvel korábban épített egy mérföldes lóversenypályán. Mivel a lovak Amerikában hagyományosan piszkosszürke salakon futnak, így a kocsiknak is ez jutott, a közönségnek meg egy kiadós mosakodás a futam után. Hat évre rá megépült az indianapolisi gyűrű, amit az akkori trendeknek megfelelően, európai mintára, sarkosra építettek, négy, kissé döntött 90 fokos kanyarral, két rövid és két hosszú egyenessel. A két és fél mérföldes ívet teljes egészében leburkolták téglákkal (3,2 millió darabot használtak fel), egyrészt hogy biztonságosabbá tegyék, másrészt hogy a közönség is némileg tisztább körülmények között szórakozhasson. A „téglatelep” becenevű pályán először 1911-ben, 80 000 néző előtt rendezték meg az első 500 mérföldest. A győztest kis híján kizárták, ugyanis összes ellenfele óvott, hogy veszélyesen versenyzett, amiért nem vitt magával másodpilótát, aki figyelmeztethette volna a közeledő riválisokra. (A pályát körbeölelő tribünökön ma már 400 000 néző is elfér, nincs ennél nagyobb befogadóképességű sportlétesítmény a világon. Persze azóta leaszfaltozták, de nyolc sor téglát azért meghagytak a célegyenesnél.)


Az amerikaiak spórolós népek. Ezért a teljesen szabadjára engedett költségvetésből fejlesztett európai kocsiknál jóval szigorúbb szabályzat szerinti, azaz olcsóbban megépíthető autóknak írtak ki versenyszériákat.


Európa messze, de koppintani jó

Az első sorozat 1916-ban Nemzeti Bajnokság néven indult, együléses autóknak. A 30-as évektől európai gyártású kocsik már csak elvétve indultak rajta, így kicsit belterjessé vált. A 20-as években oly sikeres Peugeot két amerikai mérnöke, Fred Offenhauser és Harry Miller a franciák motorját lekoppintva és továbbfejlesztve olyan négyhengerest építettek, ami 1933-tól 27 Indy 500-ast nyert, és még a hetvenes években is jól muzsikált a folyamatosan fejlesztgetett Offy. Ez azt is eredményezte, hogy az istállók egyre kevésbé kötődtek az autógyárakhoz. Kellett egy jó motor, köré valami olcsó kasztni, és már lehetett is száguldani. Minden adat nem maradt fent, de azt tudni, hogy egyedül az 50-es években 35 amerikai konstruktőr építette az Offykat autóiba. A hetvenes években aztán nem tudták tartani a lépést a többi motorgyártóval, amikor a Ford és a Chevrolet uralta a versenyeket, azzal pedig senki nem törődött, hogy ezeket a motorokat a Cosworth és az Illmor európai gyáraiban készítették.


I. Hulman

A II. világháborút követően a zseniális üzletember, Tony Hulman jó érzékkel megvette bagóért az indianapolisi pályát, és hatalmas látványosságot kreált az Indy 500-asból. Start előtti mondása (Gentlemen, start your engines! / Uraim, indítsák be motorjaikat!) is ekkorra datálódik, mára pedig az autósport talán legismertebb szállóigéjévé vált.


- Én vagyok a jenki Ecclestone!

1950-ben kiírták az első Forma-1-es világbajnokságot, ami tulajdonképpen egy olyan Európabajnokság volt, amibe betoltak egyetlen kontinensen kívüli versenyt, hogy egyáltalán vb-nek lehessen hívni. Tony Hulman Indy 500-asa pedig már olyan ismert és népszerű volt, hogy ez tűnt a legésszerűbb választásnak. Az nem számított, hogy Ascari 52-es próbálkozását leszámítva az európai pilóták és csapatok el sem utaztak rá, lévén a kocsikat is komolyan át kellett volna építeniük. (Furcsa fintora az életnek, hogy miután az Indy 500-as 1960-tól kikerült a Forma-1-es versenynaptárból, mégiscsak elkezdtek átszállingózni az európaiak, mivel versenydíja sokszorosa volt bármelyik másik futaménak. Jack Brabham, Jim Clark és Graham Hill is nyert itt a hatvanas években.)


- Itt is lehet pénzt keresni

1955-ben aztán vége szakadt az akkor negyven éve futó Nemzeti Bajnokságnak. A szezon közepén, Franciaországban, a Le Mans-i 24 óráson egy kocsi a nézők közé vágódott, a szétrepülő roncsoktól és a kifolyó, lángra kapó benzintől pedig 83-an vesztették életüket. Amerikában azonnal leállították a versenyeket, a következő évben pedig Tony Hulman egy jóval szigorúbb biztonsági követelményeket támasztó új, saját szériát indított. És ekkor indult be az üzlet, a döntéseket ettől kezdve ugyanis nem egy ülésezgető, egyeztetgető, szekciózgató, bonyolult szervezeti felépítésű autóklub hozta, hanem egy, a versenyszervezésben járatos és sikeres ember egy személyben. Azaz bármit meg lehetett változtatni secperc alatt. Hulman az autóépítési szabályokat a Forma-1-hez közelítette, mivel a farmotoros kocsik jóval gyorsabbak voltak. Ezzel ugyan megdrágította az autókat, de az összes versenyt oválpályára írta ki, így nem kellett folyton átépíteni őket, kiváltképp azok döntött kanyarokhoz igazított felfüggesztését. Ami elment a vámon, visszajött a réven.


- We don't need no education...

A siker a hetvenes évek végén megszakadt. 77-ben meghalt Hulman, a széria szervezőinek java pedig a következő évben lezuhant egy repülővel. A csapattulajdonosok a bénultságot látva kaptak a lehetőségen, és a nagyobb részesedés és profit reményében a következő évben már saját szériát indítottak CART néven. Ezzel kezdetét is vette a zűrzavar.


Háború

Merthogy Hulman örököseinek kezén maradt az indianapolisi pálya, szervezőcégük, az USAC ugyan elvesztette vezetőit, de az infrastruktúra megmaradt, így 1979-ben két konkurens sorozat indult. Mivel a topcsapatok a CART-ot választották, így az lett a kvázi „Nemzeti Bajnokság”. Évekig folyt a háború, hogy a CART-ban szereplő csapatok is elindulhassanak az Indy 500-ason, ami többször is sorozaton kívüli verseny volt, ahol a két széria autói egymás ellen versenyeztek. Végül az döntött, hogy a CART népszerűsége teljesen elhomályosította az USAC versenyeit, amiből a nyolcvanas évek elejére csak egyetlen maradt, a saját Indy 500-uk. Azaz a bajnokság versenyeit a CART szervezte, az egyetlen Indy 500-as kivételével. Úgy tűnt, végre béke lesz.




- Ilyet hányszor látsz a Forma 1-ben évente?
Mert itt versenyenként ötvenszer!


II. Hulman

Aztán 1996-ban Hulman unokája - látva, hogy az Indy 500 még mindig mindent visz - új sorozatot alapított Indy Racing League néven. Ez már nem macska-egér harc volt, hanem két bombaerős menedzsment küzdelme az uralomért, így két hasonlóan színvonalas versenysorozat is folyt az államokban. Az ifjabb Hulman viszont nemcsak egy pályát, de tehetséget is örökölt a nagypapitól. Kisvártatva beengedte a CART csapatait az Indy 500-ra, hogy emelje a verseny fényét. 2003-ban pedig, amikor a CART elvesztette főszponzorát, azonnal elcsaklizta a konkurens sorozat motorszállítóit, a Hondát és a Toyotát. A válságba került CART-ot a következő évben megvásárolta egy új, pénzügyi befektető, átkeresztelte Champ Carra, és ezzel együtt elindította a lejtőn. Amikor 2007 végén a Ford és a Bridgestone is kiszállt a Champ Carból, inkább csődöt jelentettek, nehogy a befektetők pénze teljesen elússzon. A jogokat eladták az ifjabb Hulman vezette Indynek, így harmincévnyi háborúskodást követően, 2008-tól ismét egyetlen sorozat fut Amerikában. Az IndyCar vezetői pedig - hogy elejét vegyék bármiféle jövőbeli konkurencia kialakulásának - hivatalosan is mindkét előd jogutódjának deklarálták magukat, az azokban elért eredményeket egyformán elismerik.


- Ekkora a pasiknak sincs!


Más szemlélet

Az egész amerikai autóversenyzés alapja a látvány és a minél több előzés. Ehhez pedig nem szükséges, hogy az autógyártók évről évre milliárdokat öljenek a fejlesztésbe, hiszen van valamijük, ami másoknak nincs. Az oválpályán ugyanis az irtózatos sebességnek köszönhetően nagyon nagy előny a szélárnyék. Aki hátulról jön, az szinte mindig tud előzni, nem kell hozzá jobb kocsi. Így a korábbi konstruktőrök szépen lassan menedzsmentekké alakultak, akik már nem autót építenek, hanem szponzorokat fűznek, és pilótákat szerződtetnek.


- Megint balkanyar?


Csak egy maradhat

A szériákban használt kasztnik a költséghatékonyság jegyében egységesedtek, mára pedig mind ugyanazt használják. Történetesen ezt az az olasz Dallara gyártja, akiket idén év közben rúgott ki a Forma-1-es újoncok sereghajtója, a Hispania-csapat, mondván, ők nem egy Forma-2-es autót rendeltek, és ha nem tudnak tisztességes kocsit tervezni, akkor fel is út, le is út. A lényeg tehát nem a minőség, hanem az egységesség: ne legyen jobb a másik sem. Motorból és gumiból is csak egyfélét lehet választani: Hondát és Firestone-t. Akkor mi teszi a különbséget? Egyrészt a szerelőcsapat, amelyik beállítja az autót, másrészt a versenyzők.


- Négyszeres CART-bajnokként szárnyakat kaptam a Forma-1-ben.


Másodosztály?

Az évek során kiderült, hogy az amerikai szériák ászai a Forma-1-ben sorra elbuknak, Michael Andretti (az F1-es bajnok, Mario fia) mindössze egyetlen dobogóval büszkélkedhet, de a bajnok Montoya, Zanardi, da Matta és Bourdais sem zavartak sok vizet. Utóbbit, hiába négyszeres CARTbajnok, még a sereghajtó Toro Rosso is kirúgta, ráadásul szezon közben, hogy jól meg is alázza. Az öreg Andretti, Fittipaldi és Mansell a Forma-1 után viszont tarolt a CART-ban. Az egyetlen kivétel a kisebbik Villeneuve, aki a CART után tudott az F1-ben is bajnok lenni. A sokgenerációs Unser és Foyt famíliák csemetéi, látván a többiek bukdácsolását, inkább őrzik a családi legendáriumot, és eszük ágában sincs leégetni magukat. Az idei bajnokságot pár napja úgy nyerte az olasz származású skót Franchitti, hogy riválisa lekoccolta a falat, és elment a kerékfelfüggesztése. Ugyanő 2007-ben is bajnok lett, akkor az utolsó verseny utolsó körében fogyott el ellenfele üzemanyaga. Szóval a dráma olykor elviszi azt, amit a klasszisnak kéne.


Bajnokként a Forma-1-ből az első "újonc" győztes lett.



Forma-1? Kilőve!

A Forma-1 vezetői vissza akarták szerezni az amerikai piacot. Vissza is tértek egy indianapolisi futam erejéig. Az oválpálya közepére felhúztak egy kacskaringós ívet, az eredeti döntött kanyarokból csak kettőt megtartva. Ám 2005-ben, az F1-es gumiháború közepén a Michelin mérnökei benézték a döntött kanyarokat, és olyan abroncsokat vittek magukkal, amelyeket 10 körönként kellett volna cserélni, hogy ne kapjanak durrdefektet 300-nál. Kérték, hogy újakat hozhassanak Franciaországból, de az FIA ezt megtagadta. Így a hét michelines istálló pilótái a felvezető kör végén a depóba hajtottak, a kétszázezer néző pedig azt leste, ahogy olyan ászok küzdenek Schumi és Barrichello mögött a dobogóért, mint a portugál Monteiro, az indiai Karthikeyan, a holland Albers és az osztrák Friesacher. A többiek? A pálya széléről lesték, ahogy ezek hatan köröztek. A nézők fütyültek, és az egészből akkora balhé lett, hogy a Forma-1-nek egy időre lőttek Amerikában.


Mit kapott Amerika a Forma-1-től? Ezt!

Mitől jó mégis az IndyCar? Például lehet nézni a női versenyzők feszülő overallját (az idei Indy 500-on három csaj is indult), a helyszínen százféle kechupos szénhidrátot lehet zabálni, otthon meg le lehet heveredni a fotelbe egy sörrel, alibizni, hogy: - Szívecském, most sportot nézek, nincs időm füvet nyírni. Látod? Megint előznek...

No meg az irtózatos bukások, amikkel a szponzorok kasztnira festett feliratai is bekerülnek minden híradóba. Mégis ez a nagybetűs amerikai autóverseny. (Pláne hogy a Forma-1 ilyen csúnyán becsapta őket.) Márpedig az amerikaiak szentimentálisak. A világ többi részéről ugyan csak akkor vesznek tudomást, ha felrobbantják valamijüket vagy háborúzni kell, de ha valami az övék, akkor az nagyon az övék! És ez az. Csak az övék. És jelen állás szerint az is marad. Talán így van ez jól.
HÓCIPŐ AZ ÚJSÁGOSNÁL
2021/25  •  XII. 1. – XII. 14.
ADVENTI AJÁNLAT: PARA, VÁNCSA, SMUZEWITZ... Váncsa István: akarja-e a migráns Afganisztánhoz csatolni Csongrád-Csanádot, Bács-Kiskunt vagy Baranyát? Para-Kovács Imre a Honvéd Kórház három objektumának 24 oltópontján oltakozott, hogy regisztrálatlanul beoltódjon MEGFXJTUK 2.: Lévai Anikó szerepében még mindig Lévai Anikó! Farkasházy Tivadarnak II. Lajos ugrott be Gulyásról, biztos ő is azt gondolta a mohácsi csata után a Csele-pataknál, hogy a legpesszimistábbnál is pesszimistább forgatókönyv jött be Smuzewitz Ilona kiakadt, hogy Amerika szankciókat vetne ki a korrupt magyar politikus emberekre, holott még tárgyalni sem hajlandók róla, hogy mekkora mértékű lopás lenne számukra elfogadható Verebes István a még meg nem zavart elméjű olvasók ép eszéről Dési János szerint ideje volna, hogy Mészáros könyvtárat is alapítson, mindkét gyerekkori színezőjét felajánlva hozzá Avar János szerint más diktátorok válsághelyzeteket használtak ki, a miénk maga teremti ezeket A Heti Kamu megtudta, Kósa Lajost a folyamatos kibeszélései miatt arra ítélte a Fidesz-frakció, hogy vegye feleségül a csengeri örökösnőt
HANGOS HÓCIPŐ



Műsoraink 2019 szeptemberének végén, az angyalföldi Radnóti Miklós Művelődési Központban hangzottak el élőben.

Közreműködnek: Hernádi Judit, Gálvölgyi János, Kern András, Hajós András, Havas Henrik, Kéri László, Nádas György, Varga Ferenc József, Para-Kovács Imre, Selmeczi Tibor és Farkasházy Tivadar.
GYENGÉBBEK KEDVÉÉRT Képaláírásaink a képzelet szüleményei, nem a rajtuk szereplők mondták. • A Hócipő hírei álhírek. • A Képzelt riportok álinterjúk, nem az azokban nevesített személyek szólalnak meg bennük. • Legyen résen: oldalunkon a valódiak mellett alkalmanként álhirdetések is előfordulnak • A Föld gömbölyű.