Vándorcirkuszok: Rali, Rally, Rallye

Farkasházy Benedek

2010. 07. 28. · Hócipő 2010/15

Mi volt előbb: tyúk vagy tojás? Angol kutatók szerint most épp a tyúk a helyes válasz, elég bátrak, hiszen már Platón és Arisztotelész se jutottak dűlőre ebben a kérdésben. Azt viszont pontosan tudjuk, hogy mi volt előbb: út vagy verseny? Ha ott a kocsi, és lehet menni tízzel (mert a száz akkor még maximum álom volt), ugyan kit érdekel, van-e hozzá épített út? Legfeljebb pattog egy picit. Majd kikalapálja a kovács. A korai versenyeket, még azon rendezték, ami volt: poros, döngölt vagy kockaköves utakon. A gyártók persze hamar rájöttek, hogy nem jó, ha kilógó gyökerek és göröngyök döntik el a drága pénzen fejlesztett, vagyonokat érő kocsik sorsát, ezért hamar rákaptak a pályaversenyzésre. Meg aztán az első hosszútávú versenyeket is inkább hóbortos mágnások vagy újságok írták ki, utóbbiak főleg a Tour de France sikere láttán. Hamar el is váltak egymástól a pálya, és országúti versenyek. A mieink azonban még várattak magukra kicsit. Az elsőnek az 1895-ös Párizs-Bordeaux-Párizst tarják, majd a következő nagyversenynek az 1903-as Párizs-Madridot, de azokat még nem rallynak hívták. Verseny volt és kész, nem voltak kategóriák. Komoly 25-30 km/h-val száguldoztak. Már amikor engedték.

Peking, Párizs, 1907, a későbbi győztes
Borghese herceg Italája

- Húzd, told!

Angliában ugyanis a sok baleset miatt tizenkét mérföldben maximálták az autók sebességét, így a Brit Automobil Klub jobb híján az addigiak helyett új „versenyt” írt ki 1900-ban és 1901-ben: a 15 napos Ezer Mérföldes Próbát. A cél az volt, hogy a közvélemény végre-valahára széles körben is megismerje a személyautókat, és megtudja, hogy ezek a masinák nem csak teherszállításra jók. No meg hogy egy kicsit szórakozzanak, elvégre az ismeretterjesztéshez az kellett, hogy minél többen megcsodálhassák az autóikat. Így aztán ahol csak tudtak, megálltak, reggel, az ebédszünetekben és esténként kiállították a kocsikat, a pihenőnapokon pedig csarnokokban mutogatták őket, belépti díjért.

- Dudáljak, főnök?

Kétszer nyolcvan nap alatt a föld körül

1907-ben néhány őrült Pekingig utazott, hogy onnan visszaszáguldhasson Párizsig. Negyvenen neveztek, de a versenyt lemondták, mert mindössze öt csapat érkezett meg a rajthoz. Ők mégis elindultak, ha már egyszer ott voltak. Így aztán érvényes kiírás nélkül versenyszabályzat sem volt, de megállapodtak, hogy úriemberként versenyeznek. A Góbi sivatagba tevékkel vitték a benzint, a navigátorok helyén - minthogy utak sem voltak - egy- egy újságíró ült, akik amikor tudtak, táviratban tudósítottak. A későbbi győztes Moszkvából még Szentpétervárra is elutazott, hogy részt vegyen egy vacsorameghíváson, majd visszament Moszkvába, hogy onnan indulhasson tovább Varsóba, hiszen az útvonalat azért be kellett tartani. A célban egy üveg pezsgőt nyert, talán innen ered a verseny végi sprickolás hagyománya. A következő évben még nagyobb őrültek mindenáron le akarták pipálni őket, és lefutották a New York-Párizst. De nem ám az Atlanti-óceánon keresztül, az úgy túl könnyű lett volna.

- Szóltál az asszonynak, hogy most egy darabig nem mész haza?

Elindultak mind szépen nyugatnak, és Amerikán, Japánon, Szibérián át mentek 169 napig. Hat csapat, mind nemzeti színekben. Előbb Alaszkánál a Bering-szorosnál akartak átkelni, de mivel ott az utak különösen rosszak voltak, így visszafordultak és San Franciscóból hajóztak át. Az amerikaiak nyertek, mert a négy nappal előttük beérkező németek 30 napos büntetést kaptak, amiért egy szakaszon vonatra szálltak. A harmadik helyen az olaszok végeztek két hónap időhátránnyal.

- Több serleget ne adjatok, mert nem fér el a motorháztetőn!

Hegyek között, völgyek között...

A rallye szót is egy olyan versenyen használták először, ahol valójában nem is a versengés, sokkal inkább a minél népesebb részvétel volt a fő cél. A Tengeri Fürdőtársaság írta ki az első Monte Carlo Rallye-t 1911-ben, hogy jöjjenek csak minél többen télen, a holtszezonban is. Az angol rally (nagygyűlés) és francia rallier (visszatérés) szavakból alkotott rallye szó talán leginkább vidám társaságot jelent, és ebben volt a lényeg. A szórakozni vágyó gazdagok mellett néhány profi is benevezett, és az a francia Henri Rougier nyert, aki távrepülő is volt, és előző évben többször lerepülte a Monte-Carlo-Nizza útvonalat, így a korabeli térképeknél jobban ismerte az utakat. Különben is, a másodpilóták akkor még inkább a bámészkodóknak kiabáltak, hogy kotródjanak odébb, mintsem az útvonalat fürkészték.

- Ez nem Dacia, hanem Renault, román alkatrész nem jó bele!

Az első világháború után is főleg túraversenyeket rendeztek. Monte-Carlo mellett a legnépszerűbbeket az Alpokban: Alpenfahrt, Coppa del Alpi, Alpine Trial, Coupe des Alpes, Glacier Cup... A franciák meg az írek pedig feltalálták azokat, ahol csak a cél volt fix, de meghatározott távolságról bárhonnan el lehetett indulni. Persze aki valamilyen közlekedési szabályt megszegett, azonnal kizárták, vagy komoly büntetést kapott, elvégre a rendőrök szava még mindig erősebb volt, mint a szervezőké, és nem kockáztatták az esetleges betiltást. A versenyek ekkor kezdtek különböző típusokra tagolódni. Innen vannak a mai futamok különböző szakaszai: a városok közötti, nyugodtabb etapok, és a nehéz terepen, lezárt szakaszokon rendezett gyorsaságik.

- Ki engedte Harry Pottert a nézőtérre?

A rally aranykora azonban a második világháború után köszöntött be, ekkor írták ki a legtöbb - ma már klasszikusnak számító - versenyt első ízben, például a finn Ezer tó, és a görög Akropolisz Rallykat. Aztán az 1950-ben alapított Forma-1-es világbajnokság sikerén felbuzdulva, rá három évre kiírták az első Rally Európa-bajnokságot. Mivel ekkor még főleg kispénzű privát csapatok versengtek, nem akarták feleslegesen utaztatni őket a tengerentúlra. Volt azonban egy ma már különösnek tűnő lehetőség: a versenyzők versenyről versenyre más-más autókkal is indulhattak. Így fordulhatott elő, hogy az első Európa-bajnok a gyors versenyeken Porschéval, a technikásakon egy jóval kisebb Fiattal indult.

A lovak

Ahogy nőtt a tét, és lettek egyre „fifikásabbak” a versenyzők, úgy szigorodtak a szabályok, olykor egész elképesztő módon. Az 1966-os Monte-Carlo Rally első négy helyezettjét például azért zárták ki, mert meg nem engedett izzókat használtak a lámpáikban. Nagyjából ekkor érkezett el az az idő, amikor a gyáraknak már egyre nagyobb reklámértéket képviselt a sorozat. Az első széles körben rallyval reklámozott kocsi is a Mini volt. Ugyan mivel mással lehetett volna meggyőzőbben bizonyítani egy aprócska népautó megbízhatóságát, mint néhány hírneves rally megnyerésével. A Mini pedig 1964-67 között zsinórban négyet nyert volna Monte-Carlóban, ha ugye nincs az az izzós eset 66-ban.

A gyárak nyomására aztán 1973-ban kiírták a világbajnokságot is. Ami azóta is úgy zajlik, hogy jön egy márka, iszonyatos költséggel kifejleszt egy legyőzhetetlen kocsit, azzal néhány évig egyeduralkodó, majd amikor már minden csak róluk szól, leáll a fejlesztéssel, minek költsön feleslegesen, amikor a hírnév még sok-sok évig kitart. Ekkor pedig jön a következő a sorban. Renault Alpine, Lancia Stratos, Fiat 131, Audi Quattro, Peugeot 205, Lancia Delta, Toyota Celica, Subaru Impreza, Mitsubishi Lancer, Peugeot 206, Citroén Xsara, Ford Focus, Citroén C3 - nagyjából ennyi az elmúlt 36 év története. Három év dicsőség per típus.

Ezt azért szériaautóval ne próbálja senki!

A rallyt a nézők tartják életben, és a televízió teszi tönkre. A versenyzők viszont nem minden nézőt tartanak életben. A legnagyobb versenyeken ugyanis tízezrek állnak az utak mentén, azért csak ennyien, mert egyszerűen nincs több hely. Kit ne érintene meg, amikor úttalan utakon megcsapja a mellette elsuhanó autó szele. Azonban ez a jobbik eset, mert sajnos túl sokszor jön a szél helyett maga az autó, és aki nem ugrik el időben... 1985-87 között minden évben meghalt egy versenyző a Korzika Rallyn. Két évre rá két hónap alatt hárman. Ugyanebben az időszakban járt szerencsétlenül a legtöbb néző, volt, hogy hárman is egyszerre. Brutális szabályszigorítás következett, még kategóriákat is eltöröltek, hogy mérsékeljék a veszélyt. Ám jól tudták, hogy a nézőket nem lehet elzavarni, bármilyen iszonyúak is a halálesetek, mert ez a sport a tévében közvetíthetetlen. Napokon át tart, a gyorsaságikon kívül más nem nagyon érdekes, de az a legnagyobb baj, hogy nincs közvetlen, egymás elleni küzdelem, hiszen az autókat külön indítják és csak az idejüket mérik. Ennél egy olyan Forma-1-es versenyt is százszor többen bámulnak a képernyő előtt, ahol a vége felé már mindenki annak drukkol, hogy legalább a 17. helyezett meg tudja előzni a 16.-at, hogy történjen végre valami. Ott az „akció” lehetősége végig adott, a rallyból viszont a nézőkhöz legfeljebb a legnagyobb bukások jutnak el a híradókból, meg a szilveszteri bakiparádékból.

Az első autó, amelyet kifejezetten rallyra terveztek

Persze már az egész sport nem lenne sehol, ha a gyártóknak nem érné meg a rallyautókkal reklámozni, elvégre ezek a kocsik állnak legközelebb a szériamodellekhez. Egy kis tuningot és pár merevítőt leszámítva nagyjából ugyanazzal versenyeznek, amit bármelyik szalonban megkaphatunk. Legalábbis külsőre így tűnik, s a népnek úgyis csak ez számít.

- Vigyáztam!

A lovagok

Az eddigi rally-világbajnokságok közel felét egy olyan ország szülöttei nyerték, ahol hatféle dolgot lehet csinálni: rénszarvast számolni, halászni, szaunázni, sört vagy vodkát inni, fázni, és a havon csúszkálni a kocsival. Ebből a képletből hét finn világbajnok született: Markku Alén, Ari Vatanen, Hannu Mikkola, Timo Salonen, Juha Kankkunen, Tommi Mákinen és Marcus Grönholm. A sorban a svédek, a franciák és az angolok jönnek, mindössze kétkét bajnokkal. Mivel a francia Loeb már zsinórban hat címnél tart, ideje, hogy a finnek megint alakítsanak valamit, ám a Forma-1-ből átszerződött Raikkönen egyelőre több autót tör össze, mint amennyit bulizik. Elég lett volna egy pillantást vetnie a már 23 alkalommal, mindig évvégén megtartott Bajnokok Versenyének statisztikáira, ahol a legkülönbözőbb sorozatok legjobbjai csapnak össze valami stadionban: 1988 óta eddig egyetlen alkalommal nyert Forma-1-es pilóta (persze ő is finn: Kovalainen), és még három túraautós siker mellett 19-szer rallys bizonyult a legjobbnak. Hogyan gondolhatta, hogy lehet esélye közöttük? Persze ez nem volt mindig így, Fangio, Moss és Clarke is indult rallyversenyeken, sőt Ayrton Senna is végigtesztelhette egyszer a Rally vb élmezőnyének autóit. Colin Mc-Rae pedig csak azért nem kapott Forma-1-es ülést, mert éppen nem kellett neki.

- Kettes kanyar balra! Illetve...

Igazából az teszi a különbséget, hogy amíg egy Forma-1-es pilótának folyamatosan maximális koncentráltsággal kell vezetnie, addig a rallyversenyzőnek elég nagyjából tudnia, mi következik, de a váratlan helyzetekre azonnal és pontosan kell reagálnia. És a kettő nem kompatibilis egymással. Sébastian Loeb, ötszörös rallyvilágbajnok sem tudott élni a tavaly ölébe hullott lehetőséggel, és nem indult el a Forma-1 zárófutamán. Arra hivatkoztak, hogy nem bírná fizikailag. El lehet hinni, de nem muszáj...

- Ki nem vizes még?

A fegyverhordozók

A verseny a navigátor (más néven másodpilóta) kezében van. A pilóta ilyenkor csak robot. Ha nem mondja be időben, hol mi következik, milyen hosszú az egyenes, hol fékezzen, milyen sebességgel lehet bevenni a következő kanyart, kész a baj. Ezért előző nap szerepet cserélnek. Lassan végiggurulnak a gyorsasági szakaszokon, a pilóta diktál, ő meg szorgosan jegyzetel. Az egy dolog, hogy a robotja néha megkéri, hogy cseréljen le egy kereket, vagy bütyköljön meg ezt-azt, ez inkább csak a régmúltból maradt meg. Szerencsétlenek viszont egy nagyon alacsonyra állított ülésen nyomorognak, hogy ezzel is javítsák a kocsik súlyeloszlását.

- Mit keresek itt? Hát itt is pezsgővel ünnepelnek, nem?

Hazai pálya

Hiába volt Ferjáncz Attilának a hatvanas évek végén a kor legjobbjának számító Renault Alpine-ja, a hazai versenyeken egy Skodával kényszerült bohóckodni, mert nyugati kocsival nem lehetett a magyar bajnokságban indulni. 74-ben megnyerte a magyar rallysport első Eb-futamát (utána még 22-t), majd kétszer is felállhatott az összetett dobogó legalsó fokára, ám ebben az időben sajnos már a világbajnokság vitte a pálmát, ahová a keleti blokkból lehetetlen volt bekerülni. Legnagyobb sikereinket azóta a Dakaron aratjuk, de arról, majd egy másik alkalommal.

*Nincs még egy sport, aminek a neve körül ekkora a bizonytalanság. A helyesírási szótár szerint rali, a legtöbben mégis a világbajnokság angol írásmódját, a rally-t használják, a Magyar Autósport Szövetség pedig a versenykiírásban a francia rallye változatot használja. Mi maradunk a legelterjedtebb rally-nál.

Farkasházy Benedek
legolvasottabb cikkei

Farkasházy Benedek
legfrissebb cikkei

Farkasházy Benedek összes cikke

HÓCIPŐ AZ ÚJSÁGOSNÁL
2024/24 • XI. 20. – XII. 3.

Nézze meg képeinket Magyar Péter bepoloskázásáról! Para-Kovács Imre nem tartja valószínűnek, hogy Magyar Péter szaglóhártyájának regenerálódása után Buddhává változik Farkasházy Tivadar: Orbán Ráhel milliókért öltözött orosz zászlónak október 23-án Váncsa István: mi köze a magyar-argentin űripari együttműködésnek a honvédelem rendszerét feltörő, nem biztos, hogy orosz hekkerekhez? Smuzewitz Ilona: Az amerikai választás visszaadta Semjén hitét. Amerika normális, tehát Semjén is normális, őrület, hogy mennyire! Havas Henrik megtudta a karmelitában, hogy milyen nagy és gazdag lesz Magyarország, amely még nem elég nagy és gazdag, de az lesz! Dési János: nem érti, hogy háborús vészhelyzet és háborús infláció idején miért is töltenék a honvédek a S.E.R.E.G. című sorozat kritizálásával az idejüket? Verebes István újabb Örkényiádái A Heti Kamu megtudta, hogy hatalmasra nőttek Rogán Antal fülei, és mindent hall, ami Budapesten történik

GYENGÉBBEK KEDVÉÉRT Képaláírásaink a képzelet szüleményei, nem a rajtuk szereplők mondták. • A Hócipő hírei álhírek. • A Képzelt riportok álinterjúk, nem az azokban nevesített személyek szólalnak meg bennük. • Legyen résen: oldalunkon a valódiak mellett alkalmanként álhirdetések is előfordulnak • A Föld gömbölyű.