Vándorcirkuszok: Forma-1

Az égett gumi A pénz szaga

Az ókori Rómában még főleg a leszakadó testrészek látványának kedvelői jártak a néhány lóerős kocsik versenyeire, majd egy évezredig az egy lóerős, hátas modell hódított. A XVIII. század közepén azzal hirdették a Manchester-London postakocsijáratot, hogy az út az előre nem látható baleseteket leszámítva, bármily hihetetlen is, csupán négy és fél nap. Amikor a gőzhajtású kocsik kezdtek elterjedni, az angol parlament lótenyésztő és vasútmágnás képviselői megszavazták, hogy minden ilyen jármű előtt egy vörös zászlót lobogtató embernek kell haladnia, hogy felhívja a figyelmet a közelgő veszélyre. Ezzel hatvan évre taccsra is vágták a fejlesztést, elvégre hiába tudtak ezek a masinák 60 km/h-t, Usain Bolt lobogtatásával sem mehettek volna gyorsabban 38-nál. Nikolas August Otto sem kapkodta el, hiszen az első ötlettől vezérelt skiccet 15 évre fiókba zárta, és csak 1877-ben szabadalmaztatta a négyütemű benzinmotort.



Az első autóversenyt 1894-ben Párizs és Rouen között rendezték. 102 kocsi nevezett, 21 tudott elindulni, és a 126 kilométeres távon egy 800 liter vizet fogyasztó kéttonnás gőzkocsi nyert. A franciák azonnal ráéreztek, hogy immáron nemcsak a velocipédekkel lehetett versengeni, tőlük pedig előbb Olaszországra, majd Németországra terjedt át a négykerekűláz. A világ első nagydíja az 1906-ban kiírt Francia Grand Prix volt. Az 1230 km-es távot egy nagyjából 100 kilométeres lezárt „körön” rendezték, és a magyar Szisz Ferenc nyerte egy 12 literes Renault-val, ami a mezőny legkisebb motorja volt. Szép egyenletesen ment, míg a többiek sorra kapták a defekteket. A gumicsere meg még nem öt másodperc volt.


Nemcsak az autók, de maguk a versenyek is óriási presztízsharcot vívtak. Európában az országút és a zárt pálya, Amerikában az oválpálya hódított, de hogy utóbbi miért jó nekik, arról majd máskor.


A két világháború között előbb az Alfa Romeók és a Bugattik taroltak, majd a Führer kiadta a parancsot, hogy nyerjenek a német autók, dobott is 225 ezer márkát a Mercedesnek és az Auto Unionnak (Audi). A Merci ebből meg is építette a kor legjobb versenyautóját, ám sportigazgatójuk kesergett, hogy a juttatás csak költségeik 10%-át fedezte. Meg is nyertek mindent, de csak amit tudtak, mert ahány verseny, annyiféle kiírásnak kellett megfelelni, a kocsit meg nem lehetett folyton átépíteni.

Csupán a második világháború után hoztak egységes szabályozást a nagydíjak kiírására, ezt pedig jobb név híján Formula-1-re keresztelték. 50-ben írták ki az első világbajnokságot, ami az angol, francia, olasz, belga, monacói és svájci nagydíjakat foglalta magában. Meg persze az indianapolisit, ahová ugyan senki nem utazott át Európából, de e nélkül nem lehetett volna világbajnokságnak hívni, ugye.

Ekkor még nem léteztek klasszikus istállók, a jobb pilótákat leszerződtette valamelyik márka, a tehetős, de kevésbé tehetségesek meg bevásárolták magukat néhány futamra. Az Alfák a három nagy F-fel (Farina, Fagioli, Fangio) simán nyerték a vb-t, és a gyár úgy gondolta, ennyi elég is lesz, 52-ben kiszálltak, így csupán három márka maradt. Hogy elkerüljék a közröhejt, visszacsábították az addig mellőzött németeket, a Mercedes Fangiót megszerezve azonnal nyert is két vb-t, de amikor versenyzőjük átigazolt a Ferrarihoz, ki is szálltak gyorsan. Hiába, szeretnek tutira menni.

A hatvanas években már 10 versenyből állt a bajnokság. Mivel valóban kezdtek elszakadni Európától (Argentína, Mexikó, Dél-Afrika és Kanada is kapott néha egy-egy futamot), valamint a szétbombázott európai városok lakóinak feje fölött volt már fedél, lassan megteremtődtek a fogyasztói társadalom alapjai, azaz egyre több autó fogyott, és kezdett rangja lenni a sokáig csak nevében 1-es sorozatnak is: megérte beszállni. A csapatok ekkor szoktak rá a kétpilótás felállásra, persze a Ferrari ebben is kivétel volt. 62-ben öt sofőrrel neveztek, a Lotus viszont inkább két privát csapatnak szállított autót, így ugyan hét kocsit kellett futamról-futamra kiállítaniuk, de ebből ötöt mások fizettek, így gyári támogatás nélkül is megéltek. Sőt, a világbajnokság 9 futama mellett rendeztek még húsz, szintén Forma-1-es autóknak kiírt versenyt, amiken a legnagyobb pilóták, Hill, Clark, Surtees, McLaren, Brabham is elindultak a versenydíjakért. Belekóstolt a Forma-1-be a Porsche és a Honda is, de komoly sikerek nélkül gyorsan ki is szálltak. Pénz nélkül ugyan nem ment, de csak a pénz nem volt elég a sikerhez.


Eleinte még főleg meglehetősen szerény képességű hercegek és grófok licitálták felül egymást a legjobb autókért. Később már a legjobb pilótákért versengtek a gyártók, de a hatvanas években valami történt. Elkezdtek a versenyzők saját autókat építeni. Rájöttek, ha ők a legjobb (teszt)pilóták, azaz a legjobb fejlesztők, akkor mit bajlódjanak főnökökkel, befektetőkkel és tulajdonosokkal. Megépítik maguknak, amit kell, oszt haladjunk. Bruce McLaren, Jack Brabham, és John Surtees világbajnok versenyzők sikerét látván pedig a legjobb szakik is vad csapatalapításba kezdtek (Colin Chapman - Lotus, később Ken Tyrrell, Frank Williams és Guy Ligier). A Ferrarin kívül kiszorult minden autógyártó. Csak pénzt kellett valahonnan szerezni, hiszen már nem álltak mögöttük az autógyárak, és a versenydíjakból csupán folyamatos sikerekkel lehetett megélni, abból meg nem jutott mindenkinek.



68-ban a versenyeket szervező FIA elvesztette a BP, a Shell és a Firestone támogatását, bosszúból azonnal engedélyezte a csapatoknak a szponzorfeliratok megjelenítését. Jöttek a benzin-, olaj-, gyújtógyertya-, gumi- és egyéb bizgentyűszállítók matricái, de ezek keveset fizettek, jobbára lebarterezték alkatrészre. Colin Chapman - aki a legtöbb technikai újítást honosította meg a Foma-1-ben - viszont nem csak mérnökként, hanem menedzserként is túltett kollégáin. Meggyőzte a Gold Leaf igarettamárkát, hogy már elegen nézik a tévében ezt a sportot ahhoz, hogy némi pénzt megérjen az a pár matrica nekik. (Ki tudja, talán a szivar formájú kocsik ihlették meg?) Ráharaptak, még a kocsit is a cigisdoboz színeire festették. Ha pedig egy dohánymárka beteszi valahová a pénzét, az tuti jel a többieknek: ebben üzlet van. Pár éven belül minden Forma-1-es autó papagájszínű lett, tele feliratokkal. Máris lett pénzük a privát csapatoknak. Lassan megérte akármilyen béna kocsival elindulni a vb-n, csak a szponzorpénzért. A legsikeresebbek sokat kérhettek, de még a sereghajtók is eleget ahhoz, hogy jó esetben maradjon valami kevéske.



Megszaporodott tehát a csapatok száma, és mivel már nem lajhárbürokráciájú gyárak tervezték az autókat, a leleményes szakemberek a finom beállításokkal és a vad ötletekkel sok-sok másodpercet tudtak nyerni. A motorerő önmagában már nem volt elég, folyton ki kellett találni valamit: elérkezett a buherakorszak. 72-ben már 15 csapat indult, komoly autógyártó pedig még mindig nem volt közöttük. A legvadabb fejlesztések jöttek: a Tyrrell hatkerekű kocsit épített, a Brabham porszívót szerelt az alvázra, hogy növelje a tapadást, a Lotus folyamatosan fejlesztette a szárnyakat, amit évről évre lekoppintottak a többiek. A Ferrari meg a Ferrari volt, mindig elöl, mindig jó, de a nagy fejlesztéseket nem ők hozták.



Az egyre gyorsabb autókkal sajnos az egyre csúnyább balesetek is jöttek. 75-ben a spanyol nagydíj bejárásán Fittipaldi viccesen ráült az egyik védőkorlátra, ami leszakadt alatta. A következő évben Lauda állt fejre a Nürburgringen, ahol leégett a fél arca. Rindt, Bandini, Schlesser, Villeneuve, Peterson, sajnos hosszú a halottak listája. A pilóták pedig ráébredtek, hogy a pályák nem fejlődtek a kocsikkal az évtizedek alatt. Szinte lázongtak, hogy persze, tudják, ez veszélyes üzem, de ne a biztonságukon spóroljanak, mert egyszer még szívesen babázgatnának az unokáikkal. Újabb költséget kellett kitermelni tehát.



Bernie Ecclestone, látva, hogy milyen szervezetlen a Forma-1, más csapattulajdonosokkal (Chapman, Tyrrell, Williams) megalapította a konstruktőrök szövetségét, aminek 1978-tól ő lett a vezetője, jogi tanácsadója pedig Max Mosley. Évekig háborúztak a kereskedelmi jogokért az FIA-val, a Forma-1 szakadása ekkor fenyegetett először. 81-ben végül tető alá hozták a Concorde-egyezményt. Később a kereskedelmi jogokat is felosztották, a csapatok megkapták a tévés jogdíjak felét, az FIA 30%-ot, Ecclestone pedig 20-at. A költségeire, ugyebár.

A kategória tehát kereskedelmi értelemben önállóvá vált. Ez volt a csapatok, a szponzorok, és a nézőkért versenyző tévék érdeke is. Mivel lettek komoly értéket képviselő exkluzív jogok, el lehetett kezdeni az egyre nagyobb pénzre utazni.


A sorozat népszerűségével együtt nőtt a reklámérték, és ismét érdeklődni kezdtek az autógyárak. A Renault kiszámolta, hogy új, turbómotoros közúti autóinak kampánya többe kerülne egy Forma-1-es istálló fenntartásánál. Nosza hát, mutassuk meg a világnak, hogy a turbómotoros kocsik versenyképesek a többiekkel. Pár év alatt olyan sikereket értek el, hogy pletykák szerint még a Ferrari is mérlegelte, hogy saját motorja helyett a franciákét használja. Naná, hogy azonnal jött a többi gyártó. A BMW, a Porsche, és a Honda is tanult a korábbi hibákból, és megelégedtek a motorszállítói szereppel.


Igen ám, de a 80-as évek végére a kiscsapatoknak reményük sem maradt megszerezni ezeket az erőforrásokat, nekik maradt a szerencsétlenkedés a szívómotorokkal. Ugyan melyik szponzor fizet azért, hogy a csapata esetleg évente egyszer-kétszer hősiesen megszerez egy hatodik helyet? Betiltották tehát a turbókat, a rajtrácsra pedig egyre-másra özönlöttek az új csapatok, hisz megint volt esély a jó szereplésre, és mivel a televíziós nézettség az egekbe emelkedett, szponzorpénz is akadt bőven.

Tegyünk egy kis kitérőt. Ecclestone ugyanis közben rájött, hogy még több pénzt lehet szerezni, ha kiterjesztik a sorozatot. Először besurrant a vasfüggöny mögé a Magyar Nagydíjjal, bár eredetileg a Vörös térre álmodott városi versenyt, de a gaz kapitalizmus zászlóshajóját csak nem engedhették Lenin nyughelyéhez brümm-brümmölni. Mivel a kelet-európaiak ekkor még inkább Trabantra vártak, mint Hondákra és Porschékra, menni kellett tovább a vásárlók után. Bernie célba vette a Távol-Keletet, majd a vagyonos arab világot, sőt mára már Kínában is rendeznek versenyt.


Az autógyárak tehát elkezdték ontani a motorokat a sportág egyre nagyobb piacára, hiszen már a részvétel is nagy reklámértékkel bírt. A Porsche kiszállt, a Renault, a Honda és a Ford mellé pedig hosszabb-rövidebb időre beszállt a Yamaha, a Lamborghini, a Subaru, a Peugeot, az Illmor (amit később szőröstül-bőröstül felvásárolt a Mercedes), majd rengeteg pénzzel a Toyota és a BMW. Az autógyárak pedig vérszemet kaptak. A dicsőség nem volt elég, pénzt is akartak. Ugyan nem vallották be, de nem csak Ecclestone, hanem az FIA részére is fájt a foguk. Ehhez pedig nagyobb befolyást kellett szerezniük. Elkezdték tehát megszerezni a privát csapatokat.


Egyeseket felvásároltak, másokat hagytak kivérezni, nem adva versenyképes motort nekik. Egy egész mezőnyre való stabil márka tűnt el: Lotus, Brabham, Tyrrell, Ligier, Arrows, Minardi, Jordan, Sauber, Osella, March, és még vagy tucatnyi kisebb, pár szezonos istálló (emlékszik még valaki az Onyxra, Dallarára, Rialra, Zakspeedre, Colonira?). Lett helyettük Jaguar, Honda, Renault, BMW meg Toyota. A csapatok száma ismét drasztikusan lecsökkent. 89-ben még 20-an voltak 46 (!) pilótával, még azért is selejtezni kellett, hogy a kvalifikáción (gy.k.: edzésen) elindulhassanak. Tíz évre rá már csak tucatnyi volt talpon, és azóta is küzdenek, hogy legalább 10 megmaradjon, mert ennél kevesebbel már nehéz lenne bármilyen látványt kihozni az esetenként az élmezőnyben is előzés nélkül köröző mezőnyből.


Ráadásul egy szembe jövő fal elvitte Sennát, aki nélkül a sorozat reklámértéke ugyanúgy visszaesett, mint Michael „Air” Jordan visszavonulásakor az NBA-é.

Szerencsére akadt egy zseni, aki megmentette a Forma-1-et. Michael Schumachert utálták vagy imádták, de mindenki nézte. Ráadásul megnyitotta a német szponzorok tárcáját, és vele meg lehetett magyarázni azt is, hogy nem azért unalmas ám a sorozat, mert agyonszabályozták, hogy mit lehet fejleszteni, és a szuperbiztonság miatt az összes pályát előzés-mentesítették (ahelyett, hogy a teljesítményt fogták volna vissza). Nem, dehogy. Kérem szépen, itt van egy zseni, hát mondják meg, mit csináljunk vele. Ez olyan, hogy mindig nyer. Mi nem tehetünk róla, nem ám... Schumi hozta a nézőket, és velük a nagy szponzorpénzeket.


Amióta visszavonult, a pénz egyre csak fogy, és tavaly megint majdnem szakadt a mezőny. Ugyan sok igazság volt az ekkor már FIA-elnök Mosley diktatórikus vezetési stílusában és náci kötődésében (angol nácipárt-elnök apuka, náci orgiás balhé), de az erre való hivatkozás csak a nyilvánosságnak szánt gumicsont volt, hogy azt rágjuk. Az autógyárak ugyanis már senkivel sem akartak osztozni a bevételeken. A kulcs a Forma-1 szimbólumát jelentő Ferrari volt, és úgy tűnt, sikerül is maguk mellé állítaniuk őket, ám az olaszok tudták, hogy nem járnának jól, mert amazok secperc alatt betennének annyi pénzt a fejlesztésbe, hogy hátulról leshetnék az élmezőnyt, így megelégedtek azzal, hogy kizsarolták, amit lehetett, de maradtak. A gyárak pedig szép sorban elkezdtek „költséget csökkenteni”, és kiszálltak.

A Honda a legrosszabbkor. Leszerződtették azt a Ross Brawnt aki hét vb-t nyert Schumacherrel, hogy tegye rendbe a csapatot. Mire végzett, megszüntették az istállót, illetve az utolsó pillanatban mégis odaadták neki ingyen, és mert lelkiismeret-furdalásuk volt, egy szezonra való pénzt is hagytak nála. Brawn pedig egyszerűen csak lecserélte az autó leggyengébb pontjának tartott Honda motort a Mercedesre, és szponzorok nélküli hófehér autóival tarolt a tavalyi szezonban.


Aztán kiszállt a BMW és a Toyota is, a Renault már csak a nevét adja eladott istállójának, a mezőnyt pedig feltöltötték négy alacsonyabb kategóriából érkező csapattal. Közülük a nevében visszatérő Lotus az első teszteken „csak” négy másodpercre volt az élmezőnytől. Mármint körönként. A vadiúj Virgin az első két tesztnapon összesen húsz körig jutott. A Campos (HRT) és USF1 istállók pedig folyamatos terelésben vannak, hogy dehogynem lesz autó a szezonnyitóra, pedig dehogyis.

Utóbbi már egy héttel az első rajt előtt vissza is lépett. Hiába állt beugrásra készen egy Stefanovics nevű szerb milliárdos összetákolt csapata, az FIA nem szereti az efféle rossz vicceket, és nem adott nekik rajtengedélyt.

Viszont az utolsó pillanatban mégiscsak talált szponzort az első orosz pilóta, Vitalij Petrov, bár vannak kétségeim afelől, hogy megállom-e röhögés nélkül, amikor majd először látom leírva a csapat nevét, hogy Renault-Lada.


Jelen pillanatban tehát az autógyártók háttere nélkül, a gazdasági válság miatt kevés szponzorpénzzel vágnak neki a csapatok az idei szezonnak, ráadásul már csak négyféle motor áll a rendelkezésükre, de ez legyen a legnagyobb baj. Ugyan a Mercedes visszatért gyári csapatként, de mivel megtehették annyiért, amennyit egy jobb szponzorszerződés kóstált volna, ez inkább csak alkalmi vétel volt, és nem stratégiai befektetés. Már be is jelentették: ha nem nyerik halomra magukat, húznak is elfele.


Kéne megint egy megmentő, akire dől a pénz. Véletlen, hogy épp most gondolta meg magát és tér vissza a hétszeres cipész? Aligha. (Apropó: a sajtó rajong, hogy micsoda szezon lesz, négy világbajnok gyűri majd egymást, Ecclestone már arról is beszélt, hogy ilyenre nem is emlékszik. Hát akkor nézzük csak a 78-as és 79-es szezonok rajtlistáit: Lauda, Andretti, Fittipaldi, Hunt, Scheckter, Jones, Rosberg, Piquet. Ők nyolcan 13-szoros világbajnokok, igaz, hárman csak a következő években lettek azok.)


Mindenesetre Alonso, Massa, Button, Kubica, Vettel és Hamilton szurkolói jobban teszik, ha elkezdenek Michael Schumachernek szorítani, hogy nyerje agyon magát, és hozza a nézőket, mert jelen pillanatban ő lehet az egyetlen, aki megmenti a játékukat.

Ez van.