Kivehető ajtósok

Hócipő szerkesztőség

2009. 07. 01. · Hócipő 2009/13

Ezen összeállításunkkal kezdjük meg a rendszerváltásra való emlékezést, természetesen hócipős módon, ezért eltekintünk egymillió forradalmár megszólaltatásától, ahogy más lapok teszik. Ezekkel a csodákkal jártunk harminc évig, s még örülhettek, akiknek jutott. Azért gyermekeinknek ma nehéz elmagyarázni, mit jelent az, hogy színre váró. A Trabant és a Wartburg például olyan tökéletes volt a maga nemében, hogy a két gyár tervezőmérnökei évtizedekig hozzájuk sem nyúltak. De mi még így is örülhettünk, mert amikor a nyolcvanas évek közepén itt járt a Moszkvai Nagycirkusz, az artisták soványka keresetükből húszéves Volgákat vittek haza, mert így jártak a legjobban, ha azokat otthon eladják.

Ablak a világra

Úgy képzeltem én, hogy midőn megérkezik a Trabantunk, előreülök apám mellé, rágyújtok egy cigarettára, kikönyökölök az ablakon, aztán indulhatunk is, leginkább Fradi-meccsre Dorogra, vagy éppen Győrbe. Tizenhárom éves voltam, ám mire megjött a kiutalás, apám mindkét szemére trombózist kapott, soha többé nem vezethetett az életben, anyámnak kellett megtanulnia; ez még a hatvanas évek elején volt, amikor a háztartásokban az elektromos kávédarálót is kizárólag férfiak kezelték.

Utáltam a Trabantunkat, mert soha, de szó szerint egyetlenegyszer sem ülhettem előre, az anyósülésre. Az az apám helye volt, onnét vezényelte anyámat útközben, „most balra fordulj”, „most adj gázt”, „most húzódzkodj jobbra”, mindezt monoton beszéddel, alig hallhatóan, ám épp ezért idegesítőn; anyám élete végéig nem tanult meg önállóan vezetni. Apám viszont az elvesztett jogosítvány tudatában is új erőre kapott: mikor anyám kuplungolt, apám lába is együtt mozdult anyáméval, együtt kormányoztak és fékeztek, egyszer anyám hirtelen taposott a fékbe, hogy el ne üssön egy kutyát, apám előrezuhant a kesztyűtartó alá, de zuhanás közben is mondta, „ez az, bátran fékezni!”

Az ám, a szélvédő. Tizenöt éven át utaztam a család Trabantjában, mindig apám mögé szorulva a hátsó ülésre, és a tizenöt év alatt egyszer sem láttam ki a szélvédőn, mert apám kalapja libegett előttem, ő még annak a nemzedéknek volt a tagja, amelyik autóban ülve sem veszi le szívesen a kalapját; nekem azóta is minden bennünket megelőző teherautó, motorbicikli, bármely személyautó csak apám kalapjával együtt értelmezhető. Nem volt jobb a helyzet az oldalsó ablakkal sem. Én tényleg úgy képzeltem tinédzserként, hogy ha hátul ülök is, lecsavarhatom az ablakot, lazán kikönyökölök, fújom kifelé a füstöt, Győrt elérve pedig kidugom a zászlót a Fradi felirattal, nehogy már kétségek legyenek az identitást illetően. De nem. A Trabantnak nem lehetett lehúzni a hátsó ablakait. Be voltam szorulva a Trabantba, mellettem a húgom, őmellette a nagyanyám, se kifele, se befele nem volt perspektívám; azóta is, ha hátsó ülésre kerülök, összekuporodom, mintha nem is léteznék, és soha nem nézek ki az oldalsó ablakon, miként a szélvédőn is csak ritkán, ám ilyenkor mindig megkérem az előttem ülőt, hogy ha van kalapja, tenné már föl egy kicsit.

Emlékeim szerint mindössze egyszer fordult elő útjaim során, hogy egy Audiba ülve letekertem a hátsó ablakot, kikönyököltem, s tán még valami könnyű dallamot is dúdoltam.

Életem egyetlen, ám annál súlyosabb középfülgyulladását akkor kaptam.

Megyesi Gusztáv

Szerdai Dacia

Sándor Györggyel léptünk ki a Rádió kapuján, és egy ifjú hölgy hatvannal száguldott a parkolóban, ha nem ugrunk félre, hát akkor sosem kapok Daciát. Mert a hölgy aztán leparkolt, Gyuri odalépett, szalutált, az iratait kérném, személyi, forgalmi, jogosítvány, nem részletezem, kipakoltatta a mentőládáját, a szerszámkészletét, akkor lépett ki a férje a kapun, és messziről látta, mit művelünk a feleségével, ordított is rendesen. Amúgy ő volt a szakszervezeti titkár, neki kellett aláírnia a gépkocsi-kiutalásomat, elsőnek kaptam meg, nehogy azt higgyem, hogy bosszút áll.

Csepelen vettem át, amikor beengedtek minket a kocsik közé, az idősebb Petúr, a zenei főosztályvezető Grosicsként ugrott rá az egyik hűtőre, hogy az övé, lényegében egy beosztottjának einstandolta, aki egy másikra ugrott, de hátha annak nincs ki a négy kereke. Öt liter benzint adtak hozzá, ezért azonnal tankolni mentem, hároméves Bence fiam szokatlanul csendes hazáig, Bence mit tettél? Nem szoktál te ilyen jó lenni. Kipróbáltad a szivargyújtót? Máris lyukas anyád ülése? Azt tudod, hogy négy évig gyűjtöttünk rá?

Extraként egy fekete papundeklit adtak, mivel gyakran lefagyott a porlasztó, ilyenkor az ember csak betette, és máris felforrt tőle a víz, de e kettő közül bármikor szabadon lehetett választani. Más alapbaja nem volt, a szervizben azt mondták, szerdai lehetett. Az milyen? Hétfőn és kedden még hétvégét tartanak, csütörtökön készülnek a következőre, szerdán viszonylag rendesen összeszerelik.

Madridba indultunk vele, de Letenye után egy horvát paraszt kihajt elénk, a hűtő összetörve, alatta hatalmas tócsa, a határ csak ötszáz méter, de három évig megint nem mehetünk ki, tépem a hajam, a két gyerek ordít, Mimi szerint csak én lehetek ilyen hülye, amikor 100 az 1-hez bejön az egyetlen esély, megyek tovább, a víz nem forr fel, mivel a műanyag ablakmosó mozdult el, abból ömlött csak ki a víz, vagyis a hűtő Madridig kitartott, ott szerzett Puskás Öcsi egy Renault-ba valót.

Komlóra mentünk, a zongorista Lelkes Péter és Mikes Gyuri pipázott, Somogyi Palika szivarozott, én fulladoztam, a leágazásnál a kocsi egy utolsót brekeg, Lelkes a haját tépi, hogy elmarad a hakni, mire Palika nyugodt hangon utasít, hogy emeljem fel a motorháztetőt. Minek? Nézd meg, nem esett-e le a dinamó kábele. Hol a dinamó? Az ablakmosó alatt, szedd ki, megtalálod! Jól van, Palika, közismerten ritka nagy műszaki zseni vagy. Te jó ég, ez tényleg le van esve, honnan tudtad? A múlt héten voltam a szervizben, sokáig nem találták a hibát, aztán kiderült, hogy leesett a kábel, csak ezt tudom, hol van, kis esély volt, megjátszottam.

Szoboszlóról rohantunk Boncz Gézával Debrecenbe, ha elkésünk, nincs gázsi, a Daciában nincs kislámpa, hogy az ember betaláljon a kulcslyukba, próbálgatom, próbálgatom, Boncz nyugodtan ül, majd jó két perc múlva megszólal: - Próbáld meg egy sorral előrébb!

Farkasházy Tivadar

Zastava: a jugoszláv autóipar csúcskísérlete

A Zastava volt az ideális választás azoknak, akik pont ilyen autóra vágytak. Vagy előnyben akarták részesíteni a Crvena Zastava gyár termékeit. A Zastava gyár a balkáni autóipar fellegvára és csodája volt. Kész csoda, hogy fénykorában több tízezer család tudott abból élni, hogy rossz autókat gyártanak.

Viszont éppen ezért hatalmas kapacitású szervizhálózatot is működtetni kellett. Ami további családok ezreinek adott megélhetést, biztos jövőt és tetőt a fejük fölé. Tehát aki véletlenül nem a hadseregben vagy a pártapparátusban dolgozott, az valamilyen módon a Zastava autóiból élt. Nem csoda, hogy az országnak elég durva polgárháború vetett véget.

A jugoszláv autóiparban áttörést az a felismerés hozott, hogy az autóba motor és kormány is kell. Továbbá, hogy négy kerékkel sokkal stabilabb a jármű.

A Zastavákból több modell létezett. A legnépszerűbb a 750-es. Magasabb kategóriát képviselt a csapott farú 101-es. Volt úgynevezett 1300-as is, ami jóformán luxusnak minősült. Különösen azok szemében, akik még soha nem láttak luxusautót. E modellek közös jellemzője, hogy levetett Fiat típusok voltak. A gyatra olasz minőséget alulmúló módon összeszerelve.

A kivétel a Yugo fantázianevű modell, amelyet, fáradságot nem kímélve húsz éven át fejlesztettek saját elképzelések alapján, önerőből. Hogy miden idők legrosszabb autója legyen belőle. Ezt a címet csak mostanság kezdték veszélyeztetni a kínai autók.

A Zastava autók szellőzését a menetszél pazarul megoldotta. Viszont télen sem izzadt bennük az elszánt közlekedő.

A Zastava autók nem fogyasztottak sokat. Mindaddig, amíg be nem indították motorjukat.

A Zastavák határozottan és menthetetlenül rozsdásodtak. De ez nem baj! A szocializmusban, elvtársak, a rozsdának is élnie kellett valamiből.

Smuzewitz Ilona

Már nem zúg a Volga

Főnöki autó volt a Volga, főnökeim egyikét, Szántó Istvánt (Déli Hírlap, Észak-Magyarország) kérdezem róla.

Neked volt?

Utaztam Volgában párszor. Egy nagy, miskolci fekete Volga rendszámát máig is megőriztem. Magam próbáltam kijárni a svédországi vízumot, így a gondos hatóság rám állította az AD 99-42-es autóját. Annyira konspiráltak, hogy a Wesselényi utcán összebarátkoztam az utasaival. Jeleztem, hogy nekik is könnyebb lesz, ha egy kocsiban utazunk.Vették a lapot. Akkor tudtam meg, hogy ez a két kipufogós, V8-as motorú, speciális rendőrségi követő Volga egy kicsit magasabb a többinél. Ezek olyan KGB-s igények szerint készültek.

És a nem KGB-s igényűek?

Fekete dukált a párt- és állami vezetőknek, az egyéb színűekhez a jól menő téeszek, állami gazdaságok vagy ipari szövetkezetek sztárelnökei is hozzájuthattak. Ezek a Merkúr megkerülésével, elosztásos, kiutalásos rendszerben voltak elérhetők. Az első igazi Volga a benzinfaló M21-es volt, amelynek elejét egy száguldó szarvas ékesítette. Külsejében, belsejében a Ford A típusát utánozta. Háromsebességes, kormányváltós volt, csodálatra méltóan csillapítva a hatalmas motor zúgását. Talán nem véletlenül nyerte el az 1958-as brüsszeli világkiállítás nagydíját az M21-es.

Ma?

Három veterán Volgát számoltam össze a minap az ungvári piac melletti kis utcában. Munkácson viszont lépten-nyomon szembetalálhatjuk magunkat a még lendületesen zúgó, rozsdamarta Volga M 23-asokkal. Azokkal a szovjet gyártmányú presztízsautókkal, amelyekkel a hazai kiváltságosak roboghattak hajdanán.

A szarvas az autó elején?

Az M23-asokon már nem volt szarvas, és a hűtőrácsot sem díszítette az ötágú csillag. Szolidan krómozott, méltóságteljes külsővel gyártották. A hazai változatból egyetlen apróság hiányzott: a hátsó fekete függöny. A Szovjetunióban és a hazánkban ideiglenesen állomásozó főtisztek feltűnés nélkül gurultak ezekben a firhangos kocsikban a nekik fenntartott sávban. A Volga-konstruktőrök le nem vették a szemüket az amerikai autótípusokról. Igyekeztek lépést tartani a fejlődéssel. Az M23 a neves Packardot koppintotta, ám a különbség mindig is tapintható volt. Ha már a gyártási precízióban lemaradtak, a Volgába feccölt anyaggal nem spóroltak. Biztonságos monstrummá varázsolták. A kivonuló szovjetek a rendszerváltáskor szinte az összes nálunk fellelhető Volgát felvásárolták, hazamentették. Jó boltot csináltak. Ha hátramaradt volna néhány M21-es, jövőre a szarvasokat turulokra cserélhettük volna. Magyaroknak magyar Volgát!

Szabados Gábor

Wartburg

Az első hatalmas wartburgos, akivel találkoztam, De Sorgo Miklós bácsi volt, apám orvos barátja.

Eszeveszett, gyönyörű sport-Wartburgjával virított, ami az ötvenes-hatvanas években a legmenőbb kelet-európai jármű volt. Ha az öcsémmel letörölgettük, néha elvitt egy körre.

Most megnéztem, van-e valami róla az interneten, és meglepetésemre The Friendship of Socialist Countries Cup Mezinarodni Závod Automobils F3 1967 Brno Grand Prix Czechoslovakian Championship Brno, Czechoslovakia oldalon megtaláltam az indulók között: „Miklos de Sorgo, H Wartburg”. És, ha jól látom, 77-es sorszámmal indult.

Később a már polgáriasodó Magyarországon nekem is volt Wartburgom. Mondjuk nem annyira sport, mint inkább tourist. Van ebben a műfajban valami nyomorúságos a versenyautóhoz képest, viszont lehet benne aludni. Én például sokat utaztam a nyolcvanas években, és esténként néhány mozdulattal vetett ágyat voltam képes varázsolni a kocsi hátsó részébe. Ami jó.

A praktikus autó műszaki fejlettségére legyen annyi, hogy egyszer elment az áram. Nézegettem, piszkálgattam, megnéztem: az akkumulátorban volt töltés, mégsem indult. Valahogy elindultam, meg sem álltam a szerelőig. Azt mondta: most levághatna kétszáz forintra, de csak húszat kér, és még el is mondja, mi a baj, hogy máskor magam is megjavíthassam. Megmutatta, hogy van két drót. Az egyiknek a végén rézizé, a másik végén alumíniumizé. Egy csavar tartja őket szorosan egymáson. A baj az, hogy a réz és az alumínium érintkezése következtében olyan oxid keletkezik, ami nem vezeti az áramot. Legyen tehát nálam mindig egy kicsi drótkefe.

- Ez a német ipar csúcsa?

- Ez. Ettől függetlenül lehetett virítani vele.

Például Ausztriában. Amikor először kerestem föl az ottani nagybátyámat, egy szálloda parkolójában találkoztunk. Amíg vártam, a gyerekek, akik azelőtt soha nem láthattak közelről Wartburgot, úgy nézegették, mint mi gyerekkorunkban a Gellért előtt a Mercedeseket. Megengedtem, hogy beüljenek, és brummogjanak a kormányt tekergetve.

A nagybátyám, aki a legújabb Audi Quattróval jött, ami senkit nem érdekelt, mély, sóvár irigységgel a szemében figyelt. Amúgy is a legsmucigabb ember volt, akit valaha ismertem. Gondoltam, kap egy kegyelemdöfést. Odanyújtottam neki a Wartburg kulcsát:
- Száz schillingért mehetsz egy kört.

És ment! De egy garast se adott, persze.

Andrassew Iván

Hopp, te Zsiga!

Az első eresztésből, 1971 nyarán vettünk egy hófehér Zsigulit. Nem Ladát. Csak egy Trabantra lett volna pénzünk (46 ezer), de apám váratlanul kapott egy Rózsa Ferenc-díjat, így megvehettük 80 ezerért a Zsigát. Vásároltunk rá egy tűzpiros nejlonplüss üléshuzatot. A családban csak nekem volt jogsim, így az egyetlen egyetemista voltam, aki kocsival járt a jogra, akkor még meg lehetett állni a Kecskeméti utcában. Nyár végén eltűztünk áhított Párizsunkba, és egy hetet töltöttünk a francia Riviérán is. Ez szépen hangzik, Cannes mellett kempingeztünk, s ettük a 64 doboz készételkonzervet, babgulyást, pacalt, székelykáposztát, lencsefőzeléket stb. Azért is jól éreztük magunkat. Tányért elfelejtettünk vinni, mire anyám kitalálta a megoldást. Levettük a Zsiga négy dísztárcsáját, ami olyan volt, mint egy pléhtányér. Elmosogattuk, s abból ettünk. De főztünk is, mert volt nálunk 20 kiló krumpli, két kiló hagyma, 10 kiló paprika és 5 kiló paradicsom.

Cannes-ban a lecsó és a paprikáskrumpli a legjobb. Elugrottunk Vallauris-ba, ebben a kisvárosban kerámiázott Picasso, és a helyi kápolna falára megfestette a Háború és béke freskót. Fenséges. Azóta sem találkoztam senkivel, aki látta volna. A francia körutazás után tropára mentek a Zsiga első gömbcsuklói. Ez kezdetben típushiba volt, fogta magát és kidőlt a kerék. Új gömbcsuklót vettünk a rossz szériából, ez is eltartott hat hónapig. A Hentes utcába jártam szervizbe, sok rossz órát töltöttem ott, amíg átvették, megjavították és átadták a kocsit. Ekkor kezdtem érezni, hogy valami baj van a szocializmussal. De szamizdatot nem írtam.

Majláth Mikes László

Zápor Jóska

Sógorom első autója egy hófehér Zaporozsec volt. A fehér szín elegáns, sógorom pedig elegáns autót akart magának. Akkor döntött a márka mellett, amikor megtudta, hogy négy szovjet autógyár mérnökei tervezték. Ennyi mérnök nem lehet hülye. A kocsi mellett szólt, hogy egy T34-es tank önindítója hajtja. A II. Ukrán Front előretörésére emlékeztető hangját mégsem ettől kapta, hanem attól, hogy a Zaporozsjei Traktorgyárban készült. A gyártóknak elfelejtették megmondani, hogy ez nem traktor lesz, amely vígan szánt a földeken, hanem személyautó. Ha sógorom elindult, azt tudta az oroszlányi szénmedence, ha megérkezett, azt is. Hangja elnyomta a vonatfüttyöt. A traktorhangot a belső tér felerősítette, ezért a körzeti orvos a kezdeti panaszok után füldugó használatát írta elő az egész családnak, mert a pöfögés túllépte az egészségügyi zajszintet. Sógorom sokáig kitartott a döntése mellett, nem szerette, ha Zápor Jóskának vagy Hruscsov bosszújának nevezték a szovjet népautót. Szerinte az teljesen normális, hogy 20 kilométeren három gyertyát és két gyertyapipát fogyasztott. Amikor megérkezett elegáns fehér kocsijával a Balatonra, olajos rongy lógott ki a zsebéből, arcán fekete csíkok fénylettek, mert útközben kétszer cserélt ékszíjat. Zsebe mindig tele volt apró tömítésekkel és csavarkulcsokkal, mert a zötyögéstől kilazultak a csavarok. Kabátja alatt a nyakán átvetett gumibelsőt hordott.

A sógor egy hegyre soha nem hajtott fel, hanem megkerülte, mert - mint mondta - arra jobb az út. És azon nem gurult vissza. Tetszett neki a kocsi oldalán a repülőgépcsavarra emlékeztető két dudor, ami méltóságot kölcsönzött a fürdőkád alakú kaszninak, és száguldás közben hűtötte a motort. Télen a kocsiba épített benzinkályha büdös volt, viszont nem melegített, ezért néha meg kellett állni, hogy az utasok kiszálljanak a szabad ég alá felmelegedni. A Zaporozsec másik előnye volt, hogy nem kellett rá várni, később pedig a kukoricagóré mögött elegáns tyúkól lett belőle.

Bartus László

Kispolák

A reklámfotó babonázott meg! A 126-ost ábrázolta, benne két fiatal, boldog szülő, a hátsó ülésen meg két bájos kölyök. Pont olyanok voltak, mint a mi családunk. Kényelmesen elfértek a parányi autóban…

Mert akkor még nem vettem észre, hogy a pasi vészesen alultáplált lehetett, a csaj meg anorexiás. A két hülyegyereket meg nyilván benyugtatózták. A polszkiba hatalmas motort építettek, elfoglalta az egész motorteret. Ennek ellenére csak 24 lovas volt; ennyit én virsliből is meg tudok enni. Sajnos, nem volt gyári adat, hogy hány másodperc alatt gyorsul 100-ra, nekem pedig soha nem sikerült. 6 litert fogyasztott, ami azért nem kevés, bár akkoriban 3 forint volt a benzin literje. A mostani pöccre induló márkák korában nosztalgiával gondolok a kispolák indítási szertartására. Slusszkulcs bedug, elfordít, erre a műszerfalon néhány kijelző bepislákol. Ezzel a dolgunkat a kormányoszlopon be is fejeztük. A projekt felkészült az indítási manőverre. Ehhez meg kellett keresni a kardántengelyen lévő két fogantyú közül az egyiket. Eleve volt 50 százalék esélyed, hogy a jó pöcköt találod meg: vagyis a szívatót. Ezt az alkalomhoz, a környezethez és az időjáráshoz alkalmazkodó mértékben kellett felhúzni.

Ha keveset szívattál, a 650 köbcenti olyan száraz maradt, mint egy szárnyas betét, ha meg nagyot húztál, úgy teleszívta magát, mint a torkos borz, ami lenyelt egy Molotov-koktélt. A másik pöcök hozta működésbe az indítómotort. Ha közben elharaptad a nyelvedet, és leesett az orrodról a napszemüveged, akkor az indítás sikeres volt. Egy idő után a szívatót alapállásba kellett helyezni, ehhez egy extra tartozékra - egy seprűnyél darabra - volt szükségem. A szívató ugyanis bowdennel működött, ami gyakran kiakadt. Ilyenkor ki kellett szállni, kinyitni a motorháztetőt, és a seprűnyéllel benyúlva helyretolni a ketyerét. Sajnos, ehhez le kellett állítani a motort, mert a motorház kulcsa a slusszkulcson lógott.

De nem ezért váltam meg tőle, hanem megszületett a harmadik srácom, és ő már nem fért volna rá a reklámfotóra. No meg én is felszedtem egypár kilót.

Trunkó Barnabás

Kis keleti luxus

Ha valakinek a ferde fogazású homlokfogaskerékről nem a Škoda S 100L-es gépjármű jut azonnal az eszébe, akkor nyilván túl későn született mindenhez, és a kommunizmusról Gyurcsány Ferenc villan be neki, ami részben hátrány, részben pedig még nagyobb hátrány.

A Škoda S 100L-es autó a középvezetők közlekedési eszköze volt 1974 után, mivel akkoriban kezdték gyártani a szomszédos Csehszlovákiában, aminek mára már csak egy része szomszédos, nevezetesen Szlovákia. Ha tehát létezett volna a hetvenes években keresztény nemzeti közép, minden bizonnyal Škodája lett volna, de nem létezett.

Hengerűrtartalma 988 cm3 volt, tengelykapcsolója egytárcsás, száraz, hidraulikus, de az élmény megfizethetetlen. Emelkedő utakon például rendszeresen előfordult, hogy engem mint gyermeket kiültettek a fényszóró fölé, hogy egyáltalán képes legyen felmenni, de azért volt négy fokozat előre és egy hátra, mintha valódi autó lenne. Hiába, a 42 lóerő az 42 lóerő, nem lehetett vele ugrálni, illetve gyorsulni, de aki ügyesen kezelte a visszaváltást, az akár teherautó-konvojokat is képes volt megelőzni, főleg azért, mert akkoriban a teherautó-konvojok pótos IFÁ-kból álltak, de erről majd egy másik alkalommal. A csomagtartója nem nevezhető óriásinak a maga 0,37 m3-ével, de a forma már megelőlegezett valamicskét a XX. századból: egyértelműen cseppszerű kialakítás, áramvonalas külső, finom ívek, mintha nem is bádogból lenne az egész kasztni.

Fontos tudnivaló, hogy a névben szereplő „L” nem más, mint a „de luxe” rövidítése, azaz a Škoda S 100L a Škoda 100-as és a Škoda S 100-as továbbfejlesztett, igényesebb kialakítású és felszereltségű változata, ami 1974-ben - távolról - tényleg úgy nézett ki, mint egy autó, bár az idő tájt nem álltak rendelkezésünkre törésteszteredmények vagy részletesebb összehasonlító elemzések, a nyugati kocsikkal párhuzamba állítva ezen szocialista csodát. Ha megérzésem nem csal, a Škoda egyedül a Trabanttal történő ütközés esetén kerülhetett ki győztesen, minden egyéb (Zsiguli, Barkas, UAZ, postaláda vagy stabil hóember) azonnali halált okozott, és totálkárosra zúzta a csehszlovák terméket. Mondjuk, akkoriban lassabban is mentünk, és kevesebben is voltunk, tehát ritkábban ütköztünk, bár lehet, hogy csak a távolság szépíti meg a tényeket. Az azonban igaz, hogy minél keskenyebb egy autó, annál szélesebbnek tűnik az út.

Para-Kovács Imre

A Hócipő legolvasottabb cikkei

A Hócipő legfrissebb cikkei

archívum

HÓCIPŐ AZ ÚJSÁGOSNÁL
2024/24 • XI. 20. – XII. 3.

Nézze meg képeinket Magyar Péter bepoloskázásáról! Para-Kovács Imre nem tartja valószínűnek, hogy Magyar Péter szaglóhártyájának regenerálódása után Buddhává változik Farkasházy Tivadar: Orbán Ráhel milliókért öltözött orosz zászlónak október 23-án Váncsa István: mi köze a magyar-argentin űripari együttműködésnek a honvédelem rendszerét feltörő, nem biztos, hogy orosz hekkerekhez? Smuzewitz Ilona: Az amerikai választás visszaadta Semjén hitét. Amerika normális, tehát Semjén is normális, őrület, hogy mennyire! Havas Henrik megtudta a karmelitában, hogy milyen nagy és gazdag lesz Magyarország, amely még nem elég nagy és gazdag, de az lesz! Dési János: nem érti, hogy háborús vészhelyzet és háborús infláció idején miért is töltenék a honvédek a S.E.R.E.G. című sorozat kritizálásával az idejüket? Verebes István újabb Örkényiádái A Heti Kamu megtudta, hogy hatalmasra nőttek Rogán Antal fülei, és mindent hall, ami Budapesten történik

GYENGÉBBEK KEDVÉÉRT Képaláírásaink a képzelet szüleményei, nem a rajtuk szereplők mondták. • A Hócipő hírei álhírek. • A Képzelt riportok álinterjúk, nem az azokban nevesített személyek szólalnak meg bennük. • Legyen résen: oldalunkon a valódiak mellett alkalmanként álhirdetések is előfordulnak • A Föld gömbölyű.