Tengerre magyar! - 1

Hócipő szerkesztőség

2009. 07. 15. · Hócipő 2009/14

Világhírű hajókkal, mint a Mayflower vagy a Titanic, nem dicsekedhetünk, bár Pozsonyban már 1297-től hajós céh mű- ködik, de partjainkat csupán Nagy Lajos korában mossa három tenger, így aztán egyetlen Santa Mariánk van, azt is csak slágerként adtuk a világnak, már annak a néhány országnak, ahol a Neoton megfordult, pedig Erdős Péter világsztárt ígért a nemzetnek. A Nautilushoz hasonló regényhajónk is kevés, az Aranyember Timár Mihályáról csupán érettségik tájékán tudják, hogy a Szent Borbála nevű bőgőshajón járta a Dunát, s pechünkre Verne is csak egy nyamvadt ladikba ültette Borús Demetert, a Dunai hajós titokzatos hősét. Pedig az első folyami vontató gőzhajót, Bernhard Antal adta a világnak, ezért legalább a Balatoni Kékszalag idején érdemes őket számba venni. A tévesen magyarnak vélt, illetve a részben magyar vagy magyar személyzetű hajókat is felsoroljuk, különben a Margitsziget és a Szent István Park között járó Hapci is belekerülne.

Búvár Kund

Ha nincs hajónk, legalább van búvárunk, akiről a Nagy Lajos lányának szánt Bécsi Képes Krónika is megemlékezik: „Ekkor a várbéli magyarok találtak egy Zothmund nevű, úszni igen jól tudó férfit, akit elküldtek az éj csendjében a császár hajóihoz. A víz alatt jutott oda, megfúrta az összes hajókat, és ezek hirtelen megteltek vízzel.” I. András katonája az, aki 1051-ben Pozsonynál egy éjjel megfúrja a ránktámadó III. Henrik hajóit, s mivel a császár katonáinak élelme és fegyverei rajtuk vannak, a német sereg kénytelen visszafordulni. Búvár Kund vélhetően akkor áll Béla herceg seregébe, amikor Szent István halála után 13 évvel körbehordozzák a véres kardot, hogy milyen sikerrel, arról Vörösmarty sorai árulkodnak:

És száz hajón, és száz hadon
Hullámok omlanak.

Bár a Képes Krónikában a száz hajó csak két csónak, egy szomorú császárral s két vitézzel, de az bíráljon, aki egy iniciáléra többet ráfest, már Jan van Eycket kivéve. A másikon már komoly vitorlások vannak, bár nem éppen a Dunára valók.

Nándorfehérvár ostroma

Hajókkal legközelebb a török támad ránk, s egy hitszónok, az avignoni ellenpápaságot végleg felszámoló Kapisztrán János az, akivel Hunyadi áttöri ostromzárukat. Kevesen tudják, hogy előtte inkvizítor, s komoly zsidó pogromok elindítása fűződik a nevéhez, nemkülönben husziták tömeges megégetése. A védők akkor már tíz napja állják II. Mehmet támadását, ami egyelőre főleg éheztetésből áll, a segítségükre siető Hunyadi hajói a Duna folyásirányában támadhatnak, míg a töröknek le kell láncolni őket, s úgy nehéz manőverezni. Hunyadi egy nagyobb és 40 kisebb hajóval rendelkezik, de a környék szerb halászaitól még 100 dereglyét szerez, és a vár védőinek is van 40 naszádjuk, ám hogyan jusson be hozzájuk? A magyar flotillát két oldalról szárazföldi csapatok kísérik, akik hiába kerülnék meg a török hajózárat, a Száva akkor is elválasztaná őket a vártól.

Az áttörés végül azért sikerül, mert a vár naszádjai ügyes rácok segítségével hátba támadják a törököt és szétszórják Baltoglu admirális hajóit. A többi már nem ide tartozik. Nem sokkal később Hunyadi Mátyás dunai hajóhadat hoz létre, amely az Al-Dunán állomásozik, a török előnyomulása miatt azonban egyre feljebb szorul, végül Komárom lesz a fő bázisa.

Szent Péter

Más leírásokban Péter és Pál, a világjáró Benyovszky gróf hajói közül ezt emelnénk ki, már amennyire az övé, hiszen Kamcsatkában einstandolja. Regényes életútját Mária Terézia száműzetésétől a tévésorozat révén sokan ismerik, ezt később Katalin cárnőé követi. Kiváló sakktudása révén a kamcsatkai kormányzó és lányának kegyeit is elnyeri, 1771 tavaszán a fegyenctelepre száműzött cári tisztekkel felkelést szervez, elfoglalják az erődöt, a kikötőben horgonyzó hajókat, kiáltványa későbbi orosz forradalmi mozgalmak manifesztumainak is mintául szolgál. A 270 tonnás, 17x6 méteres Szent Pétert választják, mivel azon érkeztek Ohotszkból, s a nagyobb, ám befagyott Szent Katalin az öböl szabad vizétől jóval távolabb áll. De erre is ráfér 120 szuronyos puska, 60 pisztoly, 80 kard, 1600 font lőpor, 200 mázsa puskagolyó, 120 gránát és 900 darab ágyúgolyó, 800 font füstölt hús, 4200 font sózott és szárított hal, 1400 font cetolaj, 2000 font cukor, 500 font tea, 4000 font megromlott liszt, 40 font vaj, 133 font sajt, 36 tonna viz, 8 hordó bor és 11 hordó vodka, továbbá 148 borz-, 268 róka-, 1900 coboly- és 800 hermelinprém.

A hajó megkerüli Kamcsatkát, a Bering-, a Mátyás- és Lőrinc-szigetek érintésével eljut Amerikába, ám az akkor még orosz Alaszka partjaitól délnek veszi útját, az Aleut- majd a Kuril-szigetek érintésével kiköt a japán szigeteken, a ma Tajvannak nevezett Formozán és végül Macaóba érkezik. Mindezt hét évvel Cook előtt! Ott eladják a prémeket, de élve maradt társait magyarként jelenti be a portugál kormányzónak, nehogy orosz voltukból baj legyen. Ám a hajóra mégis portugál zászló kerül, mivel a „magyar” zendülők miatt Benyovszky a hajót eladja, de egy magyar gróf vezetésével így is valóra váltják a cárok régi álmát, kijutni a déli tengerekre.

Végül francia hajókon kerülnek Madagaszkár érintésével Európába, de Benyovszky amerikai és afrikai útjaira, madagaszkári fejedelemségére itt most nincs helyünk.

Carolina

1813-ban I. Ferenc szabadalmat ígér a folyókra azoknak, akik használható gőzhajót mutatnak be. Az első dunai gőzöst, a Carolinát a pécsi Bernhard Antal, az eszéki révvám bérlője építi 1817-ben a Dráva melletti Selylyén, alig tíz évvel Fulton után. A porosz születésű fiatalember újszerű hajómalom-lapátját párosítja össze egy gőzgéppel és egy fa hajótesttel. A 13x3 méteres Carolina az uralkodó nejéről kapja nevét, szlavóniai tölgyfából készült és 102 centi a merülése. 24 lóerős gépét is részben Bernhard alkotja, ő az első, aki a gőz fejlesztéséhez csőrendszert alkalmaz, s vezérelt lapátú hajtókerék-rendszerére szabadalmat is kap. A vontatáshoz használt gőzcsörlőjével is megelőzte korát. Második próbaútján egy 488 mázsás rakományú dereglyét vontatva felfelé 3,4 km-es, lefelé 17 km-es sebességet ér el a Dunán. Hamarosan Bécsben is megcsodálhatják.

A hatósági vizsgán kiemelik alacsony fafogyasztását és kettős biztosító berendezését, mivel még gyakoriak a kazánrobbanások. A zátonyos, tönkökkel teli Dunán alacsony merülése is előnyös. 1818-ban Bécsből 3 óra alatt ér Pozsonyba és 24 óra alatt Pestre, bár közben zátonyra is fut. Bernhard egy Saint Leon nevű vállalkozóval közösen kap szabadalmat 15 évre a Dunán és mellékfolyóin való hajózásra. Ezután Eszékre, Újvidékre és Mohácsra szállít árút, ám mivel a gépezet majd az egész hajót kitölti, a terheket bőgősuszályokra rakják. Ereje azonban nem elég ahhoz, hogy a sebesebb folyamszakaszokon terhet vontasson, ezért Pestre viszi, dunai átkelő járatot tervezve. Ám 1820. május 9-én léket kap és elsüllyed, csak július 16-ára sikerült kiemelni. E napon indul az átkelő járat Pest, Buda és Óbuda érintésével. Az utasokat a Carolina vontatta uszályon helyezi el, a napi 7-8 járat állomásai a mai Eötvös tér, a Bomba (Batthyány) tér és a Császárfürdő. Óbudára naponta csak kétszer megy, vasárnap a Margitszigetet is érinti. A menetidő Óbudáig 1 óra 52 perc, vissza 29 perc, az átkelés 10 krajcár, Óbudáig 30 krajcár, de havi bérlet és családi kedvezmény is létezik. Csak november 20-ig jár, mert kevesen használják, mivel a hajóhídon az átkelés olcsóbb, ugyanis a hídvámot a Carolina nem nemes utasainak is ki kell fizetni. Bernhard ezért visszaviszi Eszékre, a jégzajlás által elsodort Dráva-hidat pótolni, míg el nem süllyed, utoljára 1824-ben roncsként látták a Dráván.

Árpád

Badiny Jós Ferenc szerint már Árpád korában, 900. június 29-én volt tengeri ütközet Velence és a magyarság között. A velencei köztársaság hajóhadát Pietro Tribune dózse vezeti, s bár a támadók kisebb hajókkal rendelkeznek, a gyilkos csata mégis a magyarok felé hajlik. Már-már megrendül az akkori világ legnagyobb tengeri hadereje, amikor a dózse hazafias beszéde lelket önt harcosaiba, így sikerül visszaverni a támadókat. Badiny szerint tehát a IX. század végén már hajókkal rendelkezünk és a lagúna-várost is be akartuk venni, vagyis a tengerészethez és a hajóépítéshez is értenünk kellett. Azt is kideríti, hogy a suméroktól származunk, Jézus pedig magyar származású, hiszen egy parthus herceg, vagyis szavait illő gyanakvással fogadjuk, Jelenits Istvánnal és Komoróczy Gézával egyetemben. Mégis Árpádról nevezik el Óbudai hajógyárunk első hajóját, amelyet 1945-ig további 1311 követ. Európa első folyami úszódokkja is itt épül, ezt viszont így az oroszok 1945-ben hadizsákmányként egyszerűen leúsztatnak Odesszába. A gyár is hozzájuk kerül, 1953-ban vásárolja vissza a magyar állam. A MAHART akkoriban MASZHART, azaz Magyar-Szovjet Hajózási Rt., ami a vicc szerint úgy működik, hogy ők hosszában, mi keresztben hajózunk a Dunán. De térjünk vissza az Árpádra.

Széchenyi, okulva a Carolina kudarcából, először a gőzhajózás anyagi hátterét igyekszik megteremteni. Bankárokkal tárgyal, 1829-ben Bécsben megalapítják a Császári és Királyi Dunagőzhajózási Társaságot. Kezdeményezésére épül fel 1835-ben Óbudán Magyarország legnagyobb hajógyára. A Clark Ádám gondjaira bízott Vidra kotró mélyíti a kis szigettel összekötő csatornát, majd a nagy szigetet is kibérlik. A 400 személyes oldalkerekes gőzhajó tervét angliai útján vásárolja Széchenyi, s a kor technikai csúcsát képviseli. Vízrebocsátásakor hangzik el először nyilvánosan a Himnusz. A Budapest-Pozsony távot 24 óra alatt teljesíti, további büszkeségünk, hogy az angol főgéppel felszerelt hajó magyar fából készült. Az első világháborúban semmisül meg. E névvel további nyolc magyar hajót illetnek napjainkig, ezért könnyű összetéveszteni.

Kisfaludy

A Balaton első lapátkerekes gőzhajója 1846-tól szállítja Keszthelyről, Keneséről és Alsóörsről az utasokat Füredre. Ám nem hozza a tervezett bevételeket. A szabadságharc alatt a harcoló alakulatok utánpótlását biztosítja, 1848. szeptemberében István nádor Szemesen akar találkozni Jellasich horvát bánnal, de a sekély vízben a hajó nem tud kikötni. 1849. májusában hadifoglyokat szállít, a Somogyot felszabadító Noszlopy Gáspár július végén rajta viszi át háromezer emberét a túlpartra, s vonul vissza Komárom várába. Ő az, aki 1852-ben a császár elfogását tervezi, de felfedik, mire a Bakonyba menekül, ám elfogják és kivégzik.

A forgalom 1852-ben indul újra, s mivel 1861-től a Széchenyi és Kossuth által megálmodott s majdan Fiuméig közlekedő Déli Vasút révén a somogyi part már vonattal is elérhető, 1863-tól csak Füred és Siófok közt úszkál, hozzájárulva utóbbi kiépüléséhez. 1869-ben fatestét vasra cserélik, a 32x11 méteres, 40 lóerős gőzös 10-12 kilométeres sebességével még 18 évig járja a tavat. A rajz készítője Szerelmey Miklós, első élclapunk, az 1848-as Charivari szerkesztője.