Formán kívül

Farkasházy Benedek

2009. 07. 01. · Hócipő 2009/13

Végül nem szakadt a Forma-1, de akkora marhaságot mindenesetre rég hallott a világ, hogy költséghatárt vezessenek be egy olyan sportban, amely a technikai fejlesztésekről szól. Ezt tervezte a mára már bukott FIA-elnök, Max Mosley. Ha ugyanis bevezették volna az igen alacsony költséglimitet, utazgatni még lett volna pénz, de új technológiákra már nem. Összegyűjtöttünk párat, mit köszönhetünk az elmúlt 60 év Forma-1-es fejlesztéseinek. Meg néhány olyat is, ami nem működött, de nagy ötlet volt.

Áramvonalas karosszéria
(Mercedes, 1954)

A németek rájöttek, hogy jobb a kocsi úttartása, ha nemcsak egy hengerelt lemezzel takarják le az alkatrészeket, hanem figyelembe veszik a légellenállást és a lehető legkisebbre csökkentik azt. A szovjet mérnökök erről valahogy lemaradtak, mert még a 80-as években is kocka-Ladákkal boldogították az életünket.

Tárcsafék
(Vanwall, 1956)

Ugyan már korábban feltalálták, de Forma-1-es alkalmazásáig alig néhány típus készült a klasszikus dobféknél gyorsabb és intenzívebb lassulást lehetővé tévő tárcsafékkel. Lelépő gyalogosok ezrei köszönhetik életüket a Vanwall istállónak.

Önhordó karosszéria és alváz
(Lotus, 1962)

Miért ne építsük egybe, amit lehet, ezzel is nyerve a súlyon, a légellenálláson és a szilárdságon? Ráadásul ez az új szendvicsszerkezet nagyobb erőelnyelődést is biztosít ütközésnél. Nagyon gyorsan elterjedt a köznapi autókban is, szintén rengeteg életet megmentve ezzel.

H16-os motor
(BRM, 1966)

Ma már elég 4 vagy 6 henger is, de ötven éve még csak azzal törődtek, hogy minél több legyen belőlük. 16-ig jutottak, e fölött már mindig bedöglött valamelyik. Ezért a BRM inkább ezek elhelyezésével kísérletezett. Ők még a H formában, azaz két 180 fokos V8-as motor szintén 180 fokos összekapcsolásában bíztak. A dőlésszöggel történő játszadozás szemlélete viszont meghozta a hengerszám csökkentésének lehetőségét a mindennapi autóknál is. Így egy elfogadható teljesítményű kocsi már nem kell hogy 25 litert fogyasszon százon.

Szárnyak
(Lotus, 1968 és 1977)

A repülőgépek szárnyainak megfordításával az autó jobban tapad az úton, mert rá lehet szorítani. Később már az egész kocsit úgy tervezték, hogy az egész felületén hasson a leszorító erő. Újabb szemléletváltást hozott az autógyártásban: megjelentek az alacsonyabb orrú, hátrafelé magasodó, egyre jobb úttartású kocsik. Így már a szédítő 80-100 kilométeres sebesség sem jelentett közvetlen életveszélyt, mert a kocsi az úton maradt.

Fékezőszárnyak
(Brabham, 1968)

Szintén a repülőgépek inspirálták. Az elülső légterelő szárnyak mozgatásával értek el nagyobb leszorító, így fékezőerőt a kanyarokban. Sokszor leszakadtak, és a hátul jövők arcába repültek, be is tiltották. Ez nem jött be.

Slick, azaz sima gumik
(Good Year, 1970)

Az 50-es években már használták gyorsulási versenyeken, de a Forma-1-ben csak 1970-ben jöttek rá, hogy ha a teljesen lekopott felületű gumi néhány körön át gyorsabb, mint a mintás, akkor esetleg direkt ilyenre, csak tartósabbra kell azt tervezni. Közútra sajnos nem jó, mert ahhoz túl hamar elkopik, de versenyeken ma is ez a vezető típus.

Hatkerekű
(Tyrrell, 1976-77)

Gondok voltak a légellenállással, amit úgy csökkentettek, hogy elrejtették az első kerekeket a szárny mögé, és hogy kellő tapadásuk legyen, megduplázták őket. Amit nyertek a légellenálláson, azt elvesztették a manőverezhetőségen.

Nem sikerült túl jól, de fiaskónak sem számított, hiszen futamot is nyertek vele. A March és a Williams a hátsó kerekek megduplázásával próbált pluszsebességhez jutni, de azokat betiltották, mert ez mégsem dragster. A csuklós buszokat nem ezek az autók ihlették.

A semmiből a csúcsra
(Renault, 1977)

A Renault mindenáron a Forma-1-be akarta vinni turbómotorját, de senkinek sem kellett a már létező, de kiforratlan technológia. Ezért gyorsan építettek egy saját autót, csupa francia alkatrészből. Velük került a Forma-1-be a Michelin, akik ekkor már 10 éve gyártottak radiálgumikat, de ez a technológia csak a Forma-1-es bemutatkozásával győzte meg az addig ódzkodó autógyárak többségét, hogy tervezzék át hozzá autóik futóművét, ami így nem mellesleg sokkal könnyebb is lett. Ma már mindkettő általánosan használt, pedig dühből ritkán születnek ilyen nagyszerű dolgok.

A porszívó
(Brabham, 1978)

A Brabham megszerezte a világbajnok Laudát, de vele sem ment, így ki kellett találni valamit. Az egyik legnagyobb ötlettel álltak elő, egy porszívót szereltek az autóra, ami kiszippantotta a levegőt alóla, így a kanyarokban olyan tapadásra és sebességre tettek szert, amivel agyonvertek mindenkit. A felvert por és repülő kavicsok miatt viszont annyit panaszkodtak a többiek, hogy egy futam után betiltották. Kínjukban előálltak a szénszálas fékbetéttel, ami már jóval maradandóbbnak bizonyult.

Szénszálas alváz
(Lotus és McLaren, 1981)

Könnyű, szilárd, rugalmas, és nemcsak karoszszériának jó... Azóta az űrtechnológiáig bezárólag már szinte mindenhol felváltotta a szénszálas szendvicsszerkezet a fémrudas merevítést. Talán ez a Forma-1 történetének a világ technológiájára legnagyobb hatást gyakorló újítása. Bár el kell ismerni, a papírmasé Trabi is könnyű volt.

Aktív felfüggesztés, sűrített levegős lengéscsillapító,
rugalmas felfüggesztés
(Lotus, 1983 és 1986 / Tyrrell, 1996)

A Lotus eszmélt rá, hogy nem jó, ha a pálya hepehupássága határozza meg a hátsó tengelyek mozgását, azt inkább ők irányítsák. Három évvel később elsőként vezették be a sokkal puhább rugózású sűrített levegős lengéscsillapítót. Azóta mi sem hányjuk ki a belünket. Tíz év múlva pedig a Tyrrell jött rá, hogy stabilabbak az első kerekek, ha szerencsecsontszerű felfüggesztést alkalmaznak.

Kományvezérlés

Nekünk dudánk van, nekik meg vagy harminc bizgentyűjük. A Ferrari és a Williams kezdték, róluk koppintotta mindenki. 89-től a kormánykerékre került a nyomogatós sebváltó is, ami ugyanekkor lett félautomata. 95-től már a kuplung is elektronikusan vezérelt. A félautomata váltót köszönjük, de a többivel egyelőre maradnánk a lábaknál, viszont nekünk meg légzsákunk van a kormányban, bi-bi-bí!

Cápaorr
(Tyrrell, 1990)

A sok-sok Lotus-fejlesztés után ismét az ekkor már igencsak csóró Tyrrell fejlesztett maradandót, a magas orról lecsüngő elülső szárnnyal. Igazából ez is egy repülőgépről lopott ötlet, a II. világháború amerikai F4-esének volt hasonlóan szárnya. Persze az se semmi, ha valaki tudja, mit kell lekoppintani.

Kipörgésgátló, fékerőelosztás rásegítő,
kinetikus fékerő- visszanyerő
(1993 / 1997 / 2009)

Előbbi kettő ma már alapfelszereltség a jobb típusokban, utóbbi pedig az akkumulátoros „zöld” kocsiknál jön jól, hiszen ha a fékezésből energia szabadul fel, azt tárolni lehet, és később felhasználni. Utóbbi az a sokat vitatott KERS, amit idén próbálgatnak a csapatok, de egyelőre több a nyűgük vele, mint amennyi hasznot hoz, mert 60 kiló. A Forma-1-es szerelők ezért egész évben Beatlest dúdolgatnak: - My baby don’t KERS!