Időkerék Hamar Zsigmonddal

Murányi András

2008. 03. 12. · Hócipő 2008/06

Hetvenhat éves, és mindenre emlékszik. Olyannyira mindenre, hogy miután beterel bennünket csepeli házának garázzsal vegyített javítóműhelyébe, s két másodperc után szóba kerülnek a motorok, félórás előadás következik, ilyen mondatokkal: a dugattyúgyűrűt öszszehúzza a csatorna. Lassan azért föltesszük a kezünket, mire Hamar Zsigmond úgy reagál: "Elnézést, de a motorsportot csak tényeken keresztül lehet bemutatni." Kisvártatva kiegyezünk x-ben, s oldottabban beszélünk e korábbi kiváló versenyzővel, későbbi jeles szerelővel a régi viadalokról és Drapál Jánosról, aki az idén lett volna hatvanéves. Hamar barátja és szerelője volt a bajnoknak.

- Annyit észleltek, hogy Drapál kicsúszik a teherautó-gumikból
épített falba.

Zsiga bácsi - 1946-tól - huszonkét évig versenyzett. "Minden a csepeli salakon kezdődött" - mutat a megannyi futballcsatát megélt, közeli stadion felé az öreg mester. Itt, a fű és a nézőtér közötti futópályán nyomták a meccsek előtt-szünetében-után Csepellel, Danuviával meg egyebekkel. Számos tehetség körözött a salakon; alanyunk karrierjéből egy műhelybéli dokumentum a sok közül: "A crossbajnokság 125-ös géposztályában Hamar Zsigmondé lett a büszke cím, 1958". Zsiga bácsi eleinte a Csepeli Vasasban, majd - 1952-től - a Honvédban nyűtte a motorokat; utóbbiban kötötte össze szakmai életútját Drapál Jánossal. Aki, ugye, nem volt más, mint az első, világbajnoki futamot nyerő magyar motorversenyző (1971 és 1973 között egyszer-egyszer a Csehszlovák és az Osztrák, kétszer a Jugoszláv Nagydíjon bizonyult a legjobbnak), azaz, aki e tekintetben először vágott komoly rést a drótkerítésen.

- Ha ló nincs, jó a szamár is!

Hamar és a számos más címet begyűjtő Drapál sorsa 1968-tól fonódott össze; Zsiga bácsi ekkor fejezte be a versenyzést, a zseni pedig immár két éve száguldozott a Honvédban. "Természetes volt, hogy miután leszálltam a Cetkáról, először idősebb Reisz, majd ifjabb Reisz és Drapál szerelője lettem - említi Hamar. - Jancsival rögtön azonos hullámhosszon voltunk; nemegyszer előfordult, hogy ő csak gondolt valamit, és én már csináltam, illetve hogy nekem jutott eszembe valami, és Jancsi tudta, mit teszek majd."

Hamar Zsigmond amúgy nem "csak úgy" lett szerelő; esztergályosnak ment, majd szerszámlakatos és idomszerészként végzett, s persze folyton reszelt, fúrt, faragott: "Amikor a Térképészeti Intézet motorjait javítottam az Ezredes utcában, a versenyzők rendre bejártak hozzám. Egy idő után több sportmotor volt a műhelyben, mint oldalkocsis..." A tudásra szükség is volt, lévén, hogy a magyar és a nyugati versenyzők között óriási szakadék mutatkozott. Hiába kapta meg Drapál a Yamaha szériamotorját doboznyi kellékkel, ha évad közben kijött egy-egy új gyertya- vagy keréktípus, s akkor a gyári háttér előnyéről még nem is beszéltünk. Az ám, a gyári motor: "Ha Jancsi megkapja, másként alakul a pályafutása" - réved a múltba a szerelő. A "miért nem?" kérdésre Hamar el is mondja a választ, de inkább mégsem: nem akar senkit megbántani. Azért annyit ideírhatunk, hogy 1973-ban, amikor Drapál a 350-esek között vezette a vb-lajstromot, a versenyző és a szerelő - "gyári" céllal - az amszterdami vezérképviseleten időzött hosszan. A motor végül másoké lett, Zsiga bácsiéknak pedig maradt az ügyeskedés. "Miközben jártunk a vb-re, figyeltünk, mit csinálnak a nagyok. Brnóban speciel azt láttam, hogy a menők tréningjei után szétkapják a blokkot, és a futamra újat tesznek bele, noha a főtengely nyolcszáz kilométer versenyszerű használatot biztosított. Minek szedték szét? És akkor jöttem én. Bár Jancsi az edzésen kitűnően ment, így az első sorból rajtolhatott, azt mondtam: na, most mi is gyáriak leszünk! Jancsi csak legyintett, mondván, csináljak, amit akarok, én pedig szétszedtem és összeraktam a blokkot. És nyertünk az új főtengellyel!" Hogy miért is kellett cserélni? "A labirintgyűrű elkopott, és a kartellnyomás egyik kartellból a másikba lökdöste az üzemanyagot." Hacsak így nem.

- A labirintgyűrű elkopott...

Hamarék bátran vállalkoztak ("kockázat nélkül nincs siker"), amikor Barkasukkal kimentek Finnországba. A kisbuszba beraktak egy póttartályt, mert arra sem volt pénz, hogy útközben tankoljanak is, s amikor a verseny után Jancsi motorjának maradék, fáradt benzinjét betöltötték a Barkasba, majd Zsiga bácsi beindította a kocsit, a finn komp közönsége fuldokolni kezdett. "Kiciánoztuk őket" - összegez a szerelő, hozzátéve: "A Barkas soha nem hagyott ott bennünket, viszont láttunk kötéllel vontatott Fordot."

Na de milyen ember volt Jancsi?

A mosolygós mester nem rázkódik meg, de érződik, hogy barátja elvesztését nem dolgozta fel. "A versenyt, a motort mindig nagyon komolyan vette, elképesztően koncentrált. De figyelt másokra is, a feltörekvőkkel rengeteget foglalkozott. Barátságunkat nem lehet szavakba önteni: én vigyáztam az ő életére." Az 1985. augusztus 11-i, pöstyéni tragédiáról Zsiga bácsi nem tud mit mondani; csak annyit látott messziről, a depóból, hogy egy test felemelkedik, majd alázuhan. A versenytársak is csak annyit észleltek, hogy Drapál kicsúszik a teherautó-gumikból épített falba... "Örök titok, hogyan történt" - összegez Hamar Zsigmond. Másodpercek telnek el, mire a teret újra betölti a beszéd.

Fény és árnyék

- Gadea kezére vigyázzatok!

"Este van, este van: kiki nyúgalomba!" - mondhatnánk a költővel, ám ebből legföljebb a napszak meghatározása lenne igaz. Még hogy nyúgalomba: a gyorsasági világbajnokság nyitányaként a katari Losailba szólított motorosok mindennek mutatkoztak, csak nyugodtnak nem. Elsősorban azért, mert este indultak, ekként kísérőként megszokott verőfényes napjuk helyett ezúttal megannyi világítótest adta a fényt. Így viszont a versenyző folyton árnyékot lát, de nem tudja, hogy az a sajátja-e vagy a riválisáé. És akkor más viszontagságról még nem is beszéltünk; mondjuk, a beton gyors hőfokváltozásáról sem, amely a gumik "belövését" illetően izzadtságszagú előkészítést feltételez. Mindehhez képzeljük hozzá, hogy akadt, akinek már a viadal előtt is csak heves küzdelemben sikerült motorját prímává pofozni - hogy aztán a gép a legkiélezettebb pillanatban mondja azt: bocs, de esek szét.

Jaj, igen: Talmácsi Gáborról és az ő motorjáról van szó. A 125 köbcenti címvédője - az esti viszonyok feltérképezésén túl - rengeteget pepecselt a segítőkkel, mire a gép összeállt a rajtra. Vázgeometria, blokk - nem részletezzük, maradjunk annyiban: a sziszifuszi meló nyomán Talma a második helyről indulhatott, és az utolsó négy körig hol vezetett, hol nem, mindenesetre folyvást az élbolyban haladt. Majd a jelzett szakasznál egy ország hördült fel (a helyi publikum aligha, minthogy egy NB II-es futballmeccs összlétszámát se tették ki): a klasszis az Aprilia hibája miatt az élről csúszott hátra. S miután a motorblokk kétszer is megragadt, az elmúlt év legjobbja tizenkettedikként - négy pont birtokosaként - gurult át a célon. A győzelem a csapattársé, a sérült vállú Sergio Gadeáé lett; érdekes, hogy a spanyol kolléga gépével minden stimmelt...

Minden magyarok Talmájának interpretálása: "Nehéz szavakat találnom, hiszen motorom tizennégy körön át remekelt. Négy körrel a vége előtt éreztem, hogy megragad a blokk, ám csodával határos módon sikerült versenyben tartanom magam. És amikor már azt hittem, minden rendben lesz, s vissza tudok zárkózni a többiekhez, akkor a motor ismét beragadt... A pontos okot még nem tudjuk, csak azt, hogy nem szerelési hiba történt. Elkeseredésre azonban nincs okom, mert sokáig nagyon jól ment a gép, Jerezig kijavítjuk a hibát, és ott a dobogóért csatázok majd."

A spanyol megméretést két és fél hét múlva rendezik. Kis locsolás rendel.

- Ez most Katar vagy Dakar?